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Technologie Bahn frei für Techniker und Ingenieure

Mit vier Litern Sprit und Tempo 300 von Frankfurt nach Köln: Der Bahn gelingt das. Ingenieuren für Fahrzeugtechnik bieten sich aber noch mehr Gründe umzusteigen. Die Branche sucht dringend Nachwuchs.

Kirstin von Elm | , aktualisiert

Eine Woche vor dem Start der Olympischen Sommerspiele hatten die Chinesen ihren ersten Weltrekord schon in der Tasche: Mit Tempo 350 rauschte im vergangenen Juli der Hochgeschwindigkeitszug CRH 3 von Peking ins 115 Kilometer entfernte Tianjin. Er gilt seitdem als schnellster Zug der Welt.

Aber nicht nur in China ist man stolz auf diese Leistung, sondern auch in Deutschland. Entwickelt wurde die China-Version des deutschen ICE 3 von Siemens und mehreren Zulieferern. Bis 2010 will die chinesische Staatsbahn 60 weitere der Rekordhalter in Betrieb nehmen. "Das Volk soll lieber im sicheren Mercedes sitzen und nicht im billigen, einfachen Honda", sagte das Pekinger Eisenbahnministerium zu seiner Entscheidung, nicht die japanischen Züge zu kaufen. Auch Russland und Spanien haben bei Siemens bereits Schienenflitzer geordert.

"Die Auftragsbücher sind gut gefüllt"

Weltweit genießt Bahntechnologie "made in Germany" einen ausgezeichneten Ruf. Über die Hälfte der knapp zehn Milliarden Euro Branchenumsatz erzielen die deutschen Hersteller von Fahrzeugen, Komponenten und Infrastruktur für den Schienenverkehr im Ausland. Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VBD) rechnet 2009 mit einer weitgehend stabilen Geschäftslage: "Die Auftragsbücher sind gut gefüllt", sagt Hauptgeschäftsführer Roland Pörner.

Deutsche Unternehmen wie Siemens Transportation Systems, MTU Friedrichshafen, Thyssen-Krupp mit der Tochter GFT Gleistechnik, Vossloh und Voith Turbo Scharfenberg gelten auf vielen Gebieten als Technologieführer. So ist beispielsweise der ICE 3 beziehungsweise sein chinesischer Bruder CRH 3 der erste Hochgeschwindigkeitszug ohne tonnenschwere Triebköpfe. Stattdessen ist die Antriebstechnik elegant unter den Wagen verteilt. Das spart Gewicht und Energie, schafft zusätzlichen Platz für Passagiere - und verkauft sich trotz Wirtschaftskrise weltweit bestens.

Doch auch hierzulande gibt es keine Absatzprobleme. Hersteller von Bahninfrastruktur, also Gleis- und Weichenbauer, Anbieter von Signal- und Steuerungstechnik oder Komponenten zur Stromversorgung, profitieren sogar vom aktuellen Konjunkturpaket: 2009 und 2010 will die Bundesregierung jeweils rund 300 Millionen Euro zusätzlich in die Modernisierung und den Ausbau des deutschen Schienennetzes investieren. Zudem beflügelt private Konkurrenz im Regionalverkehr die Nachfrage nach Personenzügen und Waggons: Mit schicken neuen Flotten wollen private Bahnbetreiber wie Arriva, Keolis oder Veolia im Wettbewerb um neue Strecken und Passagiere punkten und zwingen damit auch die Deutsche Bahn zum Aufrüsten.

Beim Klimaschutz haben Züge ohnehin längst die Nase vorn: Nur ein Prozent der klimaschädlichen Treibhausgasemissionen in Deutschland entfallen auf den Schienenverkehr. "Umweltfreundlicher ist höchstens das Fahrrad", sagt VBD-Chef Pörner. Die immer strengeren Umweltauflagen und die steigenden Energiekosten würden dafür sorgen, dass in den kommenden Jahren ein immer größerer Anteil des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene wechselt.

Ingenieuren bietet die Bahnindustrie Perspektiven und Jobs in einem internationalen Umfeld. 1200 offene Stellen hatten die rund 100 Unternehmen der Bahnbranche im letzten Jahr zu besetzen, für 2009 schätzt der VBD den Personalbedarf ähnlich hoch ein. Allein im Januar 2009 schrieben die Verbandsmitglieder über ihre Online-Jobbörse www.karriere.bahnindustrie.info rund 70 Stellen für Ingenieure, Studenten und Absolventen aus.

Autobauer sind beliebter als die Bahnindustrie

Zum Leidwesen vieler Personalchefs haben aber nur wenige Nachwuchsingenieure die Bahnindustrie als Arbeitgeber im Auge. Statt Loks und Güterwagen wollen sie lieber Sport- und Geländewagen entwickeln, zeigen die Absolventen-Umfragen des Berliner Trendence Instituts. Bei der Frage nach den beliebtesten Arbeitgebern rangieren Jahr für Jahr die Autobauer auf der Pole Position - Wirtschaftskrise hin oder her. Gerade mal ICE-Entwickler Siemens schaffte es 2008 in der Arbeitgeber-Wunschliste unter die ersten Zehn.

Die Unternehmen Bombardier Transportation und Alstom, neben Siemens die beiden größten Anbieter von Bahntechnologie in Deutschland, landen mit jeweils nur gut einem Prozent aller Nennungen weit abgeschlagen im Mittelfeld. Neben den drei großen Systemhäusern teilen sich jedoch noch mehr als 100 spezialisierte Mittelständler den Markt. Im Wettbewerb um die begehrten Ingenieure haben sie es oft trotz Marktführerschaft besonders schwer, denn vielen fehlt ein zugkräftiger Name, oder ihr Firmensitz liegt fernab der einschlägigen Hochschulen in der Provinz. "Haben sich früher 150 Ingenieure auf eine Stelle beworben, sind es heute vielleicht noch zehn", sagt etwa Frauke Tiggelbeck.

Sie ist Personalreferentin bei der Pintsch Bamag Antriebs- und Verkehrstechnik im niederrheinischen Dinslaken. Die 350 Mitarbeiter produzieren Scheinwerfer und Türen für die Züge der Deutschen Bahn und Eisenbahn-Signaltechnik für Bahnübergänge. Trotzdem hat das Unternehmen Probleme, eventuelle Vakanzen schnell wieder zu schließen. Initiativbewerbungen sind Frauke Tiggelbeck sehr willkommen. Auch auf Fachmessen wie der InnoTrans in Berlin oder der IAF in Münster lassen sich hervorragend Kontakte zu den Personalern der Branche knüpfen. Gesucht werden nicht nur Spezialisten für Fahrzeug- und Verkehrstechnik, sondern vor allem Maschinenbauer und Elektroingenieure.

An rund 40 deutschen Hochschulen besteht die Möglichkeit, das Maschinenbaustudium durch entsprechende Schwerpunktfächer bereits auf eine Karriere in der Bahnindustrie auszurichten. "Die Branche hat Tradition und ist nicht so schnelllebig wie die Automobilindustrie, deshalb habe ich mich an der TU Dresden schon früh auf Schienenfahrzeugtechnik spezialisiert", sagt Matthias Kropf. Sein Arbeitgeber, die Firma Voith Turbo Scharfenberg entwickelte vor mehr als 100 Jahren die Scharfenberg-Kupplung, weltweit eines der gängigsten Kupplungssysteme für Züge. Seit wenigen Monaten überwacht Matthias Kropf die Produktion in China.

Aber auch wer seine Vorliebe für Schienenfahrzeuge erst später entdeckt, hat Einstiegschancen. Als Berechnungsingenieurin bei Bombardier Transportation braucht zum Beispiel Nathalie Harbig vor allem Zahlenverständnis und solides Wissen in Physik und Mechanik. All das hat sie während ihres Fahrzeugbaustudiums an der TU Braunschweig erworben. "Durch die Nähe zu VW ist das Studium in Braunschweig sehr autolastig, über Schienenfahrzeuge habe ich dort nur wenig gelernt", sagt sie. Nachdem sie jedoch bei diversen Praktika in der Autobranche festgestellt hatte, dass die hohe Spezialisierung ihr nicht lag, bewarb sie sich beim Bombardier Lokomotivwerk in Kassel.

Geht es nach ihrem Gehalt, muss Nathalie Harbig ihre Entscheidung nicht bereuen: Je nach Aufgabe, Erfahrung und Qualifikation zahlt Bombardier Einstiegsgehälter zwischen 45000 und 60000 Euro und liegt damit auf ähnlichem Niveau wie Daimler, VW und Co. Niedriger fallen die Gehälter allerdings bei den mittelständischen Zulieferern aus. Auch in tarifgebundenen Unternehmen ist der persönliche Verhandlungsspielraum für Berufseinsteiger eher eng - eine "Buschzulage", weil der potenzielle Arbeitgeber irgendwo in der Provinz ansässig ist, lässt sich dort beispielsweise nur selten durchsetzen.

Wer dagegen wie Maschinenbauer Matthias Kropf für seinen Arbeitgeber längere Zeit ins Ausland geht, kann in der Regel mit einem Auslandsaufschlag rechnen. Der richtet sich vor allem nach Land und Tätigkeit, aber auch nach dem individuellen Verhandlungsgeschick. "Je weniger attraktiv das Land und je höher der Bedarf an deutschem Fachpersonal, desto mehr können entsandte Mitarbeiter aushandeln", sagt Tim Böger, der Geschäftsführer der Hamburger Vergütungsberatung Personalmarkt. Und wenn einen als einsamer Expat in Moskau, Peking oder Schanghai doch einmal arg das Heimweh plagt - dann steigt man einfach in eine deutsche Eisenbahn.

Lesen Sie auf den folgenden Seiten Porträts von Menschen, die im Bereich Schienenverkehr Karriere machen.

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Nathalie Harbig schickt Loks in den Hagelsturm

Wer ein Haus bauen will, lässt vom Statiker berechnen, ob der Entwurf hält. Und wer eine Lokomotive bauen will, fragt vorher seine Berechnungs-Ingenieure, ob die geplante Konstruktion 30 bis 40 Jahre Schwerstarbeit verkraftet. Bei Bombardier Transportation in Kassel sitzt Nathalie Harbig am Rechner und unterzieht Bauteile und Verbindungselemente einem virtuellen Härtetest.

Die 28-jährige Diplom-Ingenieurin simuliert die Belastungen, denen eine Lok ausgesetzt ist: Gegenwind von vorne, tonnenschwere Lasten hinten, Schienengerüttel von unten, Sonnenglut oder Hagelsturm von oben. Ihr Job ist nichts für Zahlenmuffel: "Mathe und Physik mochte ich schon in der Schule. Das waren meine Leistungskurse", sagt Harbig.

Motiviert durch ihren Vater, der bei VW arbeitet, studierte sie an der Universität Braunschweig Maschinenbau mit Schwerpunkt Fahrzeugtechnik und absolvierte Praktika in der Autoindustrie. Ihre Diplomarbeit schrieb sie in der Entwicklungsabteilung von VW, wo sie im Sommer 2008 hätte anfangen können. Trotz des "Auto-Studiums" entschied sie sich für die Bahn. "Bei Autoherstellern arbeitet man sehr spezialisiert. Dort wäre ich immer nur für wenige Bauteile zuständig gewesen."

Jetzt dagegen befasst sie sich mit der Mechanik sämtlicher Lokomotivbauteile - vom Fahrwerk bis zum Antennenhalter. "Anfangs war ich im Team für die überschaubareren Teile zuständig, inzwischen berechne ich aber gemeinsam mit zwei Kollegen den kompletten Lokkasten, also die Karosserie einer Neuentwicklung", erklärt sie. Ihren Einstieg in die zunächst fremde Branche hat sie bisher nicht bereut.

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Matthias Kropf bringt in China Züge auf die Schienen

"Hello Mr. Kropf, we have a problem." Diesen Satz hört Matthias Kropf oft. Seit September arbeitet der 27-jährige Diplom-Ingenieur für Voith Turbo Scharfenberg im Werk Schanghai. Der Spezialist für Antriebs- und Bremssysteme produziert dort Bugnasen für den CRH 3 - die China-Version des ICE 3 von Siemens. In den Bugnasen des Hochgeschwindigkeitszuges steckt die zugehörige Steuerung.

Und Kropf, der einzige deutsche Bahningenieur vor Ort, hilft den 180 chinesischen Arbeitern bei der Fehlersuche, sorgt dafür, dass die Zusammenarbeit zwischen Schanghai und Salzgitter klappt, und er kontrolliert, dass die Termine und Qualitätsvorgaben eingehalten werden. "Ich bin das Auge und Ohr von Voith Turbo Scharfenberg in China", sagt er.

Wenn im Werk längst die Lichter aus sind, kommuniziert er oft noch lange mit den deutschen Kollegen. Bei seinem Arbeitgeber schrieb der Absolvent der TU Dresden 2005 bereits seine Diplomarbeit und wurde dafür mit einem Patent belohnt. Im Anschluss an sein Studium der Schienenfahrzeugtechnik stieg er im März 2006 als Projektingenieur in Salzgitter ein. Ende 2007 schickte ihn seine Firma erstmals für drei Wochen nach China. "Ich wusste also, worauf ich mich einlasse, als mir später die Entsendung nach Schanghai angeboten wurde", sagt er.

"Local Content", einheimischer Inhalt, lautet die chinesische Maxime, die sicherstellt, dass bei Aufträgen an ausländische Unternehmen möglichst viele Chinesen verdienen und technisches Wissen erwerben. Um an Aufträge der chinesischen Bahnbetreiber zu kommen, musste Voith also vor Ort eine Produktion aufbauen. Aber das scheint sich zu lohnen. Die Chinesen investieren kräftig in den Schienenverkehr. Und Matthias Kropf soll bis 2010 bleiben. Mindestens.

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