Stress auf dem Arbeitsweg Die falsche Hoffnung der Pendler

Der stundenlange Weg zur Arbeit gefährdet die Gesundheit, trotzdem pendelt kaum jemand so viel wie die Deutschen – weil sie einer Illusion aufsitzen.

Konrad Fischer, Simon Book, wiwo.de | , aktualisiert

Die falsche Hoffnung der Pendler

Pendler 2

Foto: Thaut Images / Fotolia.com

Es klang nach einer guten Idee. Jahrelang hatte Elke Wagner in der Düsseldorfer Altstadt gelebt, sie mochte den Trubel. Doch nachdem sie Kinder bekam, schien ihr das Haus am Stadtrand die bessere Alternative. Mehr Platz zum Spielen, weniger Straßen zum Sorgenmachen.

Also zog sie mit der Familie nach Angermund im Norden der Stadt. Theoretisch Düsseldorf, praktisch Einfamilienhäuser, Felder, eine Eisenbahn. Wagner wusste, worauf sie sich einlässt – und bereitete sich vor. "Ich habe damals extra beim Eisenbahn-Bundesamt angerufen und mich erkundigt, wann hier Lärmschutz kommt", sagt Wagner, "und die sagten mir: Da machen Sie sich mal keine Sorgen."

Seitdem sind elf Jahre vergangen. Und das Einzige, was sich verändert hat, ist die Zahl der Züge, die an Wagners Haus vorbeifahren. Früher waren es 300 am Tag, heute sind es 500. Wenn der Rhein-Ruhr-Express kommt, dürften es gar 700 werden.

Wirtschaftsaufschwung führt zu mehr Pendlern

Ob Tag für Tag oder Wochenende für Wochenende, ob mit Auto, Flugzeug oder Zug: Andere Lebensformen, billigere Flüge, neue ICE-Strecken und ein dichtes Autobahnnetz, die Verdichtung der Arbeitswelt und die Hoffnung auf Karriere haben Deutschland in eine Pendlerrepublik verwandelt. 59 Prozent aller Arbeitnehmer, 18,4 Millionen Menschen, verlassen tagsüber die Grenzen ihres Wohnortes – so viele wie nie zuvor. Damit nähert sich das Land im internationalen Vergleich den Spitzenreitern an. Nur in Belgien, den Niederlanden, Schweden, Dänemark und Großbritannien ist der Pendleranteil höher.

Dafür gibt es ein paar naheliegende Ursachen, etwa den Wirtschaftsaufschwung der vergangenen Jahre. Je mehr Menschen Jobs finden, desto mehr setzen sich jeden Morgen in die Bahn oder ins Auto. Außerdem gibt es mehr Partnerschaften, in denen beide berufstätig sind. Andere pendeln, weil ihre Firma umgezogen ist oder weil sie an ihrem Wohnort keinen anderen Job finden, zumindest keinen besseren.

Pendeln ist unbeliebt

Dabei geben Pendler in allen Umfragen an, mit ihrem Schicksal zu hadern. Den einen nervt der Stau, den anderen das Warten am zugigen Bahnhof, den dritten die Nähe der riechenden oder redenden Menschen. Kein Wunder, dass es Dutzende Studien gibt über die gesundheitlichen Folgen des Pendelns: Es stresst, macht krank und unglücklich. Das US-Forschungsinstitut Gallup befragte vor einigen Jahren mehr als 170 000 Amerikaner. Von den Pendlern, die täglich über 90 Minuten unterwegs waren, litt jeder Dritte unter Nacken- oder Rückenproblemen.

Der britische Stressforscher David Lewis wiederum maß für eine Studie fünf Jahre lang den Blutdruck und die Herzfrequenz von 125 Pendlern. In belastenden Situationen stieg deren Stresspegel nicht nur stärker als der von Kampfpiloten. Sie vergaßen häufig sogar Teile ihres Weges zur Arbeit – die sogenannte "Pendler-Amnesie". Und der renommierte Schweizer Ökonom Bruno Frey kam zu dem Ergebnis: Wer für den Weg zur Arbeit eine Stunde benötigt, müsste theoretisch 40 Prozent mehr verdienen, um genauso glücklich zu sein wie jemand, der seinen Job direkt um die Ecke hat.

Wenn die negativen Folgen des Pendelns so eindeutig sind – warum steigt die Zahl der Pendler trotzdem? Geht man dieser Frage nach, stößt man auf die Selbsttäuschung einer ganzen Republik.

Darmstadt: 160.000 Einwohner – 100.000 Pendler

Pendeln kann richtig schön sein, zumindest, wenn man anderen dabei zuschaut. "Das ist doch ein lebendiger Ort, einer europäischen Metropole würdig", sagt Jochen Partsch und spricht über Darmstadt, wie es, aus seinem Dienstzimmer gesehen, vor ihm liegt. Um den Luisenplatz in der Stadtmitte wuseln Passanten, Busse kreuzen, alle paar Augenblicke rumpelt eine Straßenbahn vorbei. Die Autos haben derweil einen sechsspurigen Tunnel für sich.

Partsch ist Oberbürgermeister von Darmstadt, Metropole der sogenannten Einpendler: Fast 70.000 der knapp 100.000 Arbeitsplätze sind von Menschen besetzt, die nicht hier leben. Zugleich gibt es mit 27.000 relativ wenige Auspendler, also Menschen, die in Frankfurt oder Mannheim arbeiten, aber in Darmstadt leben.

"Natürlich hat es für uns viele Nachteile, dass die Leute nur zum Arbeiten kommen", sagt Partsch, der dabei an all die Straßenbahnen, Busse oder Ampelanlagen denkt, die er bezahlen darf, während die meisten Nutzer ihre Steuern woanders entrichten. In diesem Jahr werde die Stadt die Grenze von 100.000 Pendlern am Tag überschreiten, sagt Partsch und klingt dabei fast stolz auf seine 160.000-Einwohner-Stadt.

Ziemlich erstaunlich eingedenk all der Probleme, die das mit sich bringen wird. Heißt diese wachsende Zahl nicht auch, dass die Angestellten zwar zum Arbeiten nach Darmstadt kommen, aber dort nicht so gerne wohnen möchten? Die Darmstädter müssen nur morgens die Stauansagen im Radio abhören, um zu merken, dass der Anstieg der Pendlerzahlen mehr ist als ein statistischer Effekt. Denn die Berufsreisenden werden mehr – und ihre Wege werden länger: Die Anzahl der Arbeitnehmer mit einem täglichen Fahrtweg von mehr als 50 Kilometern ist in den vergangenen 20 Jahren von 13 auf 21 Prozent gestiegen.

Eigentlich müsste es die Aufgabe von Menschen wie Oberbürgermeister Partsch sein, diesen Trend umzukehren. Weniger Pendler gleich geringere Ausgaben für die Infrastruktur. Doch für die meisten Stadtoberhäupter sind sie Statussymbole:

Viele Einpendler heißt viele Arbeitsplätze heißt viele Unternehmen, die sich für den Standort entscheiden, und das klingt wie: Der Oberbürgermeister hat einen guten Job gemacht. Dabei fördert er in Wahrheit vor allem den Selbstbetrug der Pendlernation.

Gut bezahlter Job in der Großstadt, Idylle auf dem Land

Auch Uwe Malich kann sich den Mechanismen der modernen Berufswelt nicht entziehen. Er ist Bürgermeister von Wildau. 4000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte hat der Ort, aber nur 700 davon arbeiten auch hier. Der Rest pendelt, meist ins rund 20 Kilometer entfernte Berlin.

Einige von ihnen werden bald im Neubaugebiet Am Rosenbogen wohnen. 185 Wohnungen entstehen hier, Blick ins Grüne, Gärten für Mieter im Erdgeschoss. Zehn Euro der Quadratmeter, so hat es der Investor kalkuliert. "Das ist vor allem etwas für Leute, die einen guten Job in Berlin haben", sagt Mahlich. Leute, die ihr grünes Idyll suchen und solche Preise günstig finden.

Am 3. Oktober 1990 hatte Wildau 7046 Einwohner, heute sind es 10 064, bis 2025 sollen es mindestens 12 500 sein. Die Entwicklung zeigt, dass die Menschen auch heute noch der gleichen Illusion aufsitzen wie vor Jahrzehnten: Wer das Pendeln in Kauf nimmt, der könne das Beste aus zwei Welten kombinieren – den gut bezahlten Job in der Großstadt und die Idylle auf dem Land.

Aus der Idylle wird Vorstadt

Doch genau das sollte jeden Hauskäufer misstrauisch machen: Wenn es den perfekten Ort gäbe, wo die Vorzüge des Wohnens im Grünen ohne Nachteile existierten, wie wahrscheinlich ist es dann, dass das außer ihm fast niemand merkt? Denn jedes Wohngebiet, das in den vergangenen Jahren in der Stadt entstanden ist, war wieder ein Stück weiter von der Bahn entfernt.

Zur Haltestelle laufen kann da längst keiner mehr, also fährt man mit dem Auto zur Bahn, zeitgleich mit immer mehr anderen. Bis irgendwann aus der Idylle eine dieser gesichtslosen und verstopften Vorstädte geworden ist, in die man doch bewusst nicht ziehen wollte.

Zumal die theoretischen Vorteile der Fahrt ins Grüne in der Praxis schnell verpuffen. Viele reden sich ein, sie könnten auch im Zug arbeiten. Dass das auf einem Stehplatz im vollen Pendlerzug illusorisch ist, vergessen die meisten.

Sogar Schüler pendeln inzwischen

Allerdings ist es nicht damit getan, einfach mehr Züge auf die Gleise zu schicken. Niemand weiß das besser als Martin Husmann, Chef des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) und damit zugleich zuständig für den Rhein-Ruhr-Express (RRX).

2,5 Milliarden Euro investiert der Bund, um den Raum zwischen Köln und Dortmund besser zu vernetzen. Mehr als 4,4 Millionen der rund 8,9 Millionen Erwerbstätigen in NRW pendeln jeden Tag. Einzelne Oberzentren, vor allem Düsseldorf und Köln, ziehen Hunderttausende an. Aber es wird auch kreuz und quer gependelt. Von Recklinghausen nach Wuppertal, von Oberhausen nach Bochum, von Neuss nach Solingen. Sogar 34 Prozent der Schüler an Berufskollegs pendeln inzwischen.

Für Husmann haben diese Ströme den Vorteil, dass sie die Züge relativ gleichmäßig auslasten. Zugleich aber ist das Netz jenseits der Belastungsgrenze. Die Regionalexpresszüge zwischen Köln und Düsseldorf sind in den Stoßzeiten durchschnittlich mit gut 1000 Menschen besetzt, dabei haben sie nur 720 Sitzplätze.

Oft entstehen Verspätungen, weil das Ein- und Aussteigen nicht in der vorgesehenen Haltezeit zu schaffen ist. Der RRX soll diese Probleme lösen, auf der Haupttrasse zwischen Köln und Dortmund soll ab 2030 alle 15 Minuten ein Zug verkehren. Aber Husmann sagt auch: "Wir sind mit dafür verantwortlich, dass die Pendlerzahlen in der Region weiter steigen."

Es ist eine der ältesten Weisheiten der ökologischen Bewegung: Wer die Straße verbreitert, der löst nicht den Stau auf – er schafft nur mehr Verkehr. Das Gleiche gilt für alle anderen Formen der Mobilität. Husmann hat das schon einmal beobachtet, als der VRR einen direkten Regionalexpress von Münster nach Düsseldorf einrichtete. Innerhalb eines Jahres verdoppelte sich die Zahl der Zugpendler zwischen den Städten.

Unternehmen in Gewerbegebieten leiden

Paul Heinz Bruder ist einer der letzten seiner Art. Früher war die Region um Nürnberg ein Dorado für Kinderartikel, heute sind nur noch wenige übrig. Neben dem Branchenriesen Simba-Dickie ist Bruders Familienbetrieb in Fürth, den sein Großvater einst gründete, mit 430 Mitarbeitern und 78 Millionen Euro Umsatz einer der wichtigsten. Mehr als 70 Prozent der lokalen Arbeitnehmer verlassen morgens die Stadt, meist Richtung Nürnberg oder Erlangen, wo Siemens und die Uni locken.

Bruder hingegen habe Probleme, gute Leute zu finden. Denn die meisten Fürther sind es gewohnt, nicht in Fürth zu arbeiten. Für sie sind Wege an andere Orte attraktiver. Eine Stadt, die Pendlern schnelle Wege zu ihren Arbeitsplätzen bietet, mag attraktiv für neue Einwohner sein – für Arbeitgeber vor Ort aber nicht unbedingt.

Die Stadt muss sich deswegen entscheiden: Will sie all die Pendler morgens ohne Probleme aus Fürth nach Erlangen oder Nürnberg fahren lassen, muss sie direkte Verbindungen aus dem Zentrum in diese Städte bauen. Damit aber bleibt weniger Geld übrig, um das Umland-Netz auszubauen, weshalb die Menschen ins Zentrum ziehen. Verlierer sind die Unternehmen in den Gewerbegebieten, wie Spielzeugproduzent Bruder. Sie müssen Menschen aus umliegenden Orten rekrutieren, die dann aufs Auto angewiesen sind.

Pendler machen sich gegenseitig das Leben schwer

Volkswirtschaftlich sind diese Entwicklungen durchaus positiv, schließlich ist ein funktionierender Arbeitsmarkt immer auch flexibel. Mit Unternehmen, die schnell neue Leute einstellen, wenn sie Arbeit haben. Und Arbeitnehmern, die nicht zögern, für einen Job lange Strecken auf sich zu nehmen. Je mehr gependelt wird, desto flexibler sind die Menschen also. Aber nicht unbedingt glücklicher.

Den Lärmschutz, den man ihr versprochen hat, den hält Elke Wagner für ungenügend. Deshalb protestiert sie. Zusammen mit ein paar Hundert anderen hat sie sich in der Initiative Angermund verbündet und damit irgendwie auch gegen all die anderen Pendler. Wagner will einen Tunnel, aber der kostet angeblich 500 Millionen Euro: "Wenn man uns nicht entgegenkommt, dann werden wir dagegen klagen", sagt Wagner. "Das wird den Bau in jedem Fall um ein paar Jahre verzögern."

Dass sie dadurch nur noch länger ganz ohne Lärmschutz leben müsste, würde sie in Kauf nehmen. Und ahnt gar nicht, dass sich in ihrem Kampf die ganze Widersprüchlichkeit zeigt: der Pendler, dem die anderen Pendler die Lebenskalkulation kaputt machen. Dann doch lieber Home-Office für alle.


Zuerst veröffentlicht auf: wiwo.de

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