Stefan Bratzel "6000 Handyakkus für einen Sportwagen"

Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der FHDW in Bergisch Gladbach, über Hybridantriebe, Brennstoffzellen und neue Getränkehalter.

Til Knipper | , aktualisiert

Junge Karriere: Sie verantworten als Politologe den Studiengang Automobilwirtschaft in Bergisch Gladbach. Sind Sie auch ein technikbegeisterter Schrauber, der früher sein Moped frisiert hat? 
Bratzel: Ich bin kein Technikfreak, und an meinem Moped habe ich früher höchstens mal ein größeres Ritzel draufgeschraubt. Am Automobilbereich interessierten mich schon immer die Kunden- und Marketingseite sowie die Auswirkungen globaler Trends auf die Branche. 

Was fahren Sie denn persönlich für ein Auto?
Als Familienvater fahre ich einen 5er BMW-Kombi, in den hinten viel reinpasst. 

Sie untersuchen regelmäßig die Innovationsfähigkeit der Automobilindustrie. Welche aktuellen Trends gibt es in der Fahrzeugtechnik? 
Es gibt zwei Megatrends, die die Branche in den kommenden Jahren auf den Kopf stellen könnten: 1. alternative Antriebstechnologien, getrieben vor allem von den weiter steigenden Benzinpreisen, und 2. die Low-Cost-Fahrzeuge wie der Tata Nano, die besonders in Wachstumsmärkten wie Indien und China enorme Bedeutung haben werden. 

Welche alternativen Antriebsformen werden denn in Zukunft den klassischen Verbrennungsmotor verdrängen?
Moment, so schnell geht es auch nicht. Der Verbrennungsmotor wird uns auch in den kommenden zehn, 15 Jahren erhalten bleiben. Aber wir sind in einer Übergangsphase. Immer wichtiger werden Fahrzeuge mit Hybridantrieben, also einer Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor. Für den Stadtverkehr ist das reine Elektrofahrzeug eine Option. Auf längere Sicht muss sich herausstellen, ob sich die wasserstoffgetriebenen Brennstoffzellen als Antriebstechnologie durchsetzen können. 

Ab wann werden diese Techniken im Massenmarkt erfolgreich sein? 
Die Hybridtechnologie gibt es ja bereits. Hier werden in den nächsten Jahren viele Hersteller dem Pionier Toyota folgen. Im Moment aber rechnet sie sich bei Kleinwagen noch nicht, weil sie einfach zu teuer ist. Zwei Motoren kosten mehr als einer. Die Energieeinsparungen kommen prozentual bei größeren Fahrzeugen stärker zum Tragen, auch weil die Bremsenergie, die man zurückgewinnen kann, höher ist. 

Und die reinen Elektrofahrzeuge?
Die werden wir in zwei, drei Jahren besonders im Stadtverkehr verstärkt sehen. Im Moment haben diese Wagen je nach Technik eine Reichweite von 60 bis 250 Kilometern.

Aufgetankt wird dann abends an der heimischen Steckdose? 
Das ist ein Modell. Um die Mobilität zu erhöhen, wird aber auch an Wechselbatterien geforscht, die sich der Fahrer an einer Art Tankstelle holen kann. Das Problem ist aber, dass die derzeit auch bei Hybridmodellen verwendeten Nickel-Cadmium-Batterien sehr groß und sehr schwer sind. Tesla, ein amerikanisches Unternehmen, arbeitet aber auch schon mit Lithium-Ionen-Akkus, die wir alle aus unseren Handys kennen. Die bieten in den USA bereits einen Sportwagen an, der von 6000 zusammengeschlossenen Handybatterien angetrieben wird.

Welche Konsequenzen haben diese Entwicklungen für die deutsche Ingenieurausbildung?
Sowohl in der Ingenieur- als auch bei der Facharbeiterausbildung lag der Schwerpunkt bisher immer auf der Mechanik und bei den Verbrennungsmotoren. Daher gibt es bei uns kaum Ingenieure, die sich mit Elektrotechnik im Fahrzeugbereich beschäftigt haben. Das ist ein Riesendefizit. Hinzu kommt der allgemeine Fachkräftemangel. 

Worauf sollten sich Ingenieure denn besonders spezialisieren?
Alles, was mit Effizienzsteigerung zu tun hat, wird in den nächsten 20 Jahren eine große Bedeutung haben. Das kann auch bei der Karosserieentwicklung sein. Wer sich mit Elektrotechnik und Batterieentwicklung beschäftigt, wird ganz nah dran sein an den technischen Neuerungen der kommenden Jahre. Da ist die Nachfrage hoch, weil das nicht nur beim Antrieb, sondern auch bei der Sicherheit eine größere Rolle spielen wird. 

Was müssen deutsche Konzerne verbessern bei Forschung und Entwicklung?
Sie müssen sich vorwerfen lassen, dass sie in den vergangenen Jahren zentrale Entwicklungen verschlafen haben. Unsere Studie zeigt aber, dass gerade Volkswagen, Daimler und BMW mächtig aufholen und viele Innovationen entwickeln. 

Wie definieren Sie eigentlich eine Innovation?
Wir sprechen von einer Innovation, wenn eine Neuheit an den Kunden verkauft werden soll. Wir unterscheiden vier Grade. Ein serienreifes Brennstoffzellenfahrzeug wäre beispielweise Grad vier, weil es so etwas noch nie gegeben hat. Ein Getränkehalter, der das Getränk wahlweise warm oder kalt hält, ist eher Stufe eins. 

Welche Innovationen haben sich in den vergangenen Jahren als Flops erwiesen?
Da gab es viele, die von den Herstellern schnell wieder verdrängt wurden. Wir haben diese Frage mal Autohändlern gestellt. Die VW-Händler haben pauschal den Phaeton als größten Flop der Marke bezeichnet. Auch der Audi A2 gilt als Flop. Das war ein hochinnovativer Kleinwagen in Leichtbauweise, nur verkauft hat er sich nicht. Er war, ähnlich wie der Drei-Liter-Lupo, seiner Zeit einfach voraus. Es gibt aber auch Flops, die man zehn Jahre später leicht verändert aus der Schublade holen kann. Manchmal muss man einfach abwarten, bis die Zeit reif ist.

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