Ingenieure Innovationsboom in der Autobranche

Sparsam sollen die Fahrzeuge der Zukunft sein. Ingenieure, die Elektro- und Hybridantriebe entwickeln können, sind sehr gefragt - auch in der Krise. Denn gerade die schlechte wirtschaftliche Lage lässt die Innovationstechnologien als Ausweg aus dem Tal erscheinen.

Julia Groth, Christoph Hus | , aktualisiert

Vor einem Jahr noch hätten die Autohersteller Franz Schmidt aus dem Hörsaal heraus rekrutiert. Er brachte alles mit, was sie sich wünschten: Maschinenbaustudium mit Schwerpunkt Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule Regensburg, Praktikum bei Porsche, Diplomarbeit über Verbrennungsmotoren. Ideale Voraussetzungen also, um direkt einzusteigen.

Aber der 27-Jährige hatte Pech. Die Krise kam - und sie verschonte vor allem die Fahrzeugbranche nicht. Schon Monate vor seinem Abschluss schrieb er Bewerbungen, 40 waren es insgesamt. Nach seinem Abschluss im März dauerte es noch mal drei Monate, bis er eine Zusage erhielt. Zwar träumen Studenten anderer Fachrichtungen davon, in nur zwölf Monaten eine Anstellung zu finden. Für Fahrzeugtechniker ist das aber neu. Wartezeiten? Krisen? Das kannten sie bisher nicht.

Hybridtechnologie ist zukunftssicher

Seit Juni ist Schmidt jetzt bei der EVA Fahrzeugtechnik angestellt, einem mittelständischen Münchener Ingenieurbüro, das gemeinsam mit Autoherstellern und Zulieferern neue Autos entwickelt. Damit ist der Jungingenieur sehr zufrieden. Schließlich hat sich sein Wunsch erfüllt, an Autoantrieben zu arbeiten. Er berechnet das Drehmoment eines Hybridantriebs, der Verbrennungs- und Elektromotor miteinander kombiniert. Denn die Hersteller wissen noch nicht genau, welche Kraft bei den neuartigen Antrieben aus welchem Motorenteil in welcher Stärke am Rad ankommt. Ein zukunftssicherer Job, sagt Schmidt. "Hybrid- und Elektroantriebe werden in den nächsten Jahren die zukunftsweisende Technik sein. Sich jetzt auf alternative Antriebe zu spezialisieren, ist also das Beste, was man machen kann."

Schmidt arbeitet nicht in den EVA-Labors, sondern in den Werkshallen von BMW. Seine Arbeit ist Teil eines gemeinsamen Projekts von EVA und dem bayerischen Autoriesen. Das Werkeln bei BMW ist ein später Sieg für ihn: Auch dort hatte er sich direkt beworben - aber BMW wollte ihn wegen der Krise nicht einstellen. Jetzt braucht der Münchener Konzern sein Fachwissen trotzdem. "Das BMW-Team hat mich mit offenen Armen empfangen und ist froh, dass ich da bin", sagt der Fahrzeugtechniker.

Schmidts Weg ins Berufsleben ist typisch für die aktuelle Situation der Fahrzeugtechnikabsolventen. Und zwar gleich auf mehrere Arten: Erstens müssen derzeit selbst Überflieger Bewerbungen schreiben. Zweitens geben sich besonders die großen Autohersteller bei Neueinstellungen momentan zögerlich, mehr noch als die kleineren Entwickler und Zulieferer. Und drittens hat Schmidt genau das gemacht, was immer mehr Absolventen ins Auge fassen: Er hat sich für einen Job im Bereich der alternativen Antriebe entschieden. Hybrid- und Elektromotoren gelten als Technologien der Zukunft. Denn sie sollen die Umwelt scho- nen, Ressourcen sparen, der angeschlagenen Autobranche aus der Krise helfen - und ganz nebenbei auch noch zukunftssichere Jobs garantieren.

Die deutsche Autobranche leidet

Bisher ist die Stimmung aber düster. Allein in den ersten fünf Monaten dieses Jahres sind in der deutschen Autobranche rund 15 000 Arbeitsplätze verloren gegangen. "Momentan sieht es auf dem Markt schlecht aus", sagt Michael Kleiser von der Personalberatung Accetiser. Im ersten Halbjahr 2008 suchten deutsche Unternehmen noch 368 Ingenieure für Forschung und Entwicklung, im ersten Halbjahr dieses Jahres brach die Zahl auf 34 ein. In anderen Bereichen ist die Lage nicht viel besser (siehe Grafik Seite 3).

Aber Kleiser sieht immerhin einen Silberstreif am Horizont. "Wir beobachten seit zwei Monaten, dass vor allem große Automobilzulieferer wieder vorsichtig beginnen, in allen Bereichen nach qualifizierten Mitarbeitern zu suchen." Daran haben die neuen Technologien einen großen Anteil: "Dieser Trend ist verstärkt im Bereich alternative Antriebe zu beobachten", sagt Kleiser. Ingenieure sind chronische Mangelware, und für die Antriebe der Zukunft wollen sich die Unternehmen nun besonders gut aufstellen. So rechnen fast 60 Prozent der Automobilfirmen damit, dass ihr Bedarf an Ingenieuren im kommenden Jahr steigen wird, belegen Zahlen des Vereins Deutscher Ingenieure.

Gerade infolge der Krise arbeitet die deutsche Autobranche weiterhin fieberhaft an den neuen Antrieben. Vor allem die Entwicklung eines massentauglichen Elektroautos scheint für die Hersteller Prestigeprojekt Nummer eins zu sein. Schließlich will niemand länger hinter der internationalen Konkurrenz zurückstehen: Der japanische Autohersteller Nissan hat für nächstes Jahr die ersten serienmäßig gefertigten Elektroautos angekündigt, ebenso General Motors. Toyota, Renault und Ford wollen spätestens 2012 nachziehen. Es gibt kaum einen deutschen Autohersteller, der nicht an einem Auto mit Elektroantrieb arbeitet.

Auch an deutschen Plänen für die Serienproduktion mangelt es nicht: VW beispielsweise kündigte jüngst an, in vier Jahren die ersten Elektroautos vom Band rollen zu lassen. Opel will sich spätestens 2011 mit dem elektrisch angetriebenen Modell Ampera präsentieren. Das ist nicht nur für die deutsche Wirtschaft gut, sondern auch für Fahrzeugtechniker. Das Elektroauto sorgt für Jobs und neue Karrierechancen. Die ersten Elektroflitzer mit hochwertigem Look sind bereits auf den Straßen zu finden, auch wenn sie bisher meist nur in kleinen Stückzahlen für eine experimentierfreudige und wohlhabende Kundschaft gebaut werden. So bietet zum Beispiel Tesla Motors, der kalifornische Hersteller von Elektroautos, seit 2008 den Tesla Roadster an.

Der Boom wird sehnlichst erwartet

Alle wollen dabei sein, wenn der Boom endlich losgeht. Darüber, wann es so weit sein wird, wann die nötigen Batterien genug Saft für lange Strecken liefern, wann die Serienproduktion wirtschaftlich wird, die Autos überall aufladbar werden und die Stromer millionenfach über die Straßen summen, über all das sind sich die Beteiligten zwar noch nicht einig. Aber dass sie jetzt investieren müssen, ist Konsens in der Branche.

Bis die Elektroautos einlösen können, was sie heute versprechen, ist der Hybridantrieb als derzeit favorisierte Übergangslösung ein großes Thema. Das sieht auch Fahrzeugtechnik-Professor Hartmut Zoppke von der Fachhochschule Trier so. "Inzwischen ist jedem in der Automobilbranche klar, dass er an alternativen Antrieben forschen muss", sagt er. "Wir werden bald eine Hybridisierung der Autos erleben." Seinen Studenten rechnet er gute Chancen aus, daran mitzuwirken. Denn die deutsche Autobranche hat die Entwicklung hin zum Hybrid- und Elektromotor lange verschlafen. "Nun gibt es einen gewaltigen Nachholbedarf", sagt Zoppke.

Die Branche braucht junge, in die Zukunft schauende Mitarbeiter. Eine perfekte Konstellation - wäre da nur nicht die Krise. Zoppkes Absolventen kommen derzeit vor allem bei kleineren Entwicklern und Zulieferern unter. Große Hersteller wie Audi, Porsche und BMW, von denen die meisten Absolventen träumen (siehe Grafik links), stellen momentan nicht ein. Denn ihre Umsätze schrumpfen, und die Abwrackprämie kann das nicht mehr lange ausgleichen. Trotzdem: "Dass jemand überhaupt nicht unterkommt, ist die Ausnahme", sagt Zoppke.

Die Jobchanen für Fahrzeugtechniker sind nach wie vor gut

Nach wie vor suchen 75 Prozent der Fahrzeugtechnik-Absolventen höchstens drei Monate lang nach einem Job - eine Zahl, von der zum Beispiel die meisten Geisteswissenschaftler nur träumen können. Viele Studenten nutzen die Durststrecke auch zu ihrem Vorteil, sammeln Auslandserfahrung oder hängen an ihren Bachelor- noch einen Masterabschluss, berichtet Zoppke. Er ist sich sicher: Anfang 2010 wird es auf dem Arbeitsmarkt wieder besser aussehen. "Der Bedarf an Ingenieuren ist definitiv da", sagt er. Nur die Finanzen der Unternehmen müssen zuerst wieder ins Gleichgewicht kommen.

Die Traumarbeitgeber junger Ingenieure sind Unternehmen der Autoindustrie. Und die suchen trotz Krise immer noch die meisten Mitarbeiter - gleichauf mit der Elektroindustrie (siehe Grafik oben). So hat die Auto- und Kunststoffexpertin Inga Wehmeyer einen Job in Fords europäischem Forschungszentrum in Aachen bekommen. Sie arbeitet daran, Kotflügel und Motorhauben aus Metall durch Kunststoffteile zu ersetzen (siehe Porträt Seite 4). Denn je leichter ein Fahrzeug ist, desto weiter kann es mit einer Tankfüllung oder frisch aufgeladenen Batterie fahren.

Wehmeyer war allerdings vorerst eine der letzten, die in der Ford-Forschung unterkamen. "In diesem Jahr stellen wir keine Leute mehr ein, sondern warten erst einmal ab", sagt Personalleiter Christian Fehling. Eine Prognose für 2010 wagt er noch nicht - wie so viele seiner Kollegen von anderen Autokonzernen derzeit auch nicht.

Sobald die Konzernmutter jedoch grünes Licht gibt, will Fehling seinen Forscherstab vor allem mit Spezialisten für Fahrzeugtechnik, Regulierungs- und Regeltechnik, für Konstruktion und Simulationen auffüllen. Ihm sind aber auch Chemiker, Physiker und Biologen willkommen. Denn der Bereich Nachhaltigkeit und alternative Antriebe wird bei Ford wie bei fast allen Autobauern groß geschrieben. Und das erfordert Expertise aus vielen Bereichen.

Zu denen, die trotz der momentanen Krise einstellen, gehört hingegen Franz Schmidts Arbeitgeber EVA Fahrzeugtechnik. "Wir versuchen immer, junge Leute für unser Unternehmen zu gewinnen, weil sie näher an den aktuellen Themen sind", sagt Entwicklungsleiter Marcus Mülleneisen. Zurzeit sucht er etwa zehn neue Mitarbeiter, außerdem ständig Diplomanden und Praktikanten.

Die Innovationstechnologien sind gesellschaftlich erwünscht

Seit der Gründung 1994 ist der Spezialist für alternative Antriebe langsam, aber stetig gewachsen. Und lässt sich auch von der Krise nicht bremsen: "Wir müssen die innovativen Technologien trotzdem weitertreiben", sagt Mülleneisen. "Es gibt unglaublich starken Rückenwind aus Gesellschaft und Autoindustrie."

Obwohl die meisten Fahrzeugtechniker einen Job in der Autobranche im Auge haben, lohnt es sich für sie, auch nach links und rechts zu schauen, zum Beispiel auf die Hersteller von Schienenfahrzeugen. Züge gelten als umweltfreundlich und zukunftsfähig - und die Karrierechancen in dieser Branche sind vielfältig. Diese Erfahrung hat auch Christian Schunke-Mau gemacht: Er kam auf Umwegen zum Schienenfahrzeughersteller Alstom und sorgt dafür, dass Züge sicherer werden (siehe Porträt Seite 5).

Ob in der Zug- oder Autobranche: Die finanziellen Anreize, einen Job im Fahrzeugbau anzustreben, sind geblieben. Vertriebsingenieure, die ein bis zwei Jahre Berufserfahrung mitbringen, können durchschnittlich mit einem Jahresgehalt von 45750 Euro rechnen, Produktionsingenieure liegen mit 45600 Euro nur knapp darunter (siehe Grafik links). Am schlechtesten unter den Berufseinsteigern kommen Konstruktionsingenieure weg: Sie verdienen im Schnitt 40784 Euro jährlich. Im Mittelfeld der Gehaltstabelle, allerdings mit ausgezeichneten Chancen auf rasche Erhöhung ihres Salärs, liegen die Newcomer in den Forschungsabteilungen.

Dort arbeitet auch Ingo Stephan - und hat damit einen für seine Studienrichtung eher untypischen Weg eingeschlagen: Der 31-Jährige hat Maschinenbau mit Schwerpunkt Fertigungstechnik an der Fachhochschule Darmstadt studiert. Die meisten Absolventen dieses Studiengangs gehen lieber in die Produktion. Stephan hingegen arbeitet beim Autozulieferer Freudenberg in Weinheim bei Heidelberg, der auf Dichtungs- und Schwingungstechnik spezialisiert ist, im Bereich der Geschäftsfeldanalyse. "Ich muss verhindern, dass das Unternehmen einen Trend verpasst", erklärt Stephan. "Dafür identifiziere ich Trends und filtere die heraus, die für Freudenberg interessant sein könnten."

Trendscouts arbeiten auch in der Autobranche

Lohnt es sich für das Unternehmen, in ein neues Bauteil zu investieren, oder gibt es für dieses Teil vielleicht gar keinen Markt? Um Antworten auf solche und ähnliche Fragen zu finden, ist Stephan viel auf Messen unterwegs, recherchiert im Internet, bespricht sich mit seinen Kollegen aus der Marketing- und Vertriebsabteilung und nimmt Bauteile auseinander.

"Future Technology" ist der offizielle Name des Teams, in dem Stephan arbeitet. Es wurde erst Ende 2006 gegründet, als der Weinheimer bei Freudenberg anfing. Stephan bekam nicht nur einen zukunftsweisenden Job, sondern musste dafür nicht einmal Bewerbungen schreiben. Das lag nicht allein daran, dass 2006 von der Krise noch nicht viel zu merken war: Stephan hatte auch bereits ein Praxissemester bei Freudenberg in der Dichtungs- und Schwingungstechnik absolviert, in den Semesterferien dort in verschiedenen Abteilungen der Produktion gearbeitet und seine Diplomarbeit zum Thema Brennstoffzellen ebenfalls bei dem Zulieferer geschrieben. Und sich durch seine Loyalität für Freudenberg schon früh als idealer Mitarbeiter präsentiert.

Solche Blitzeinstiege, die schon vor dem Ende des Studiums arrangiert sind, werden für Fahrzeugtechniker schon bald wieder gängig sein. Bis dahin müssen sie sich wohl oder übel arrangieren - mit dem Schreiben von Bewerbungen.

Porträt: Inga Wehmeyer

Die anglophile Kunststoff-Tüftlerin Inga Wehmeyer arbeitet bei Ford daran, Karosserien leichter zu machen. Das Ziel: Energie einsparen. Nur so lassen sichin Zukunft Autos verkaufen.

Inga Wehmeyer hat die Frauenfrage ziemlich satt. Ja, Frauen sind an ihrem Arbeitsplatz eine Minderheit. Nein, das stört sie nicht, und sie fühlt sich auch nicht benachteiligt im europäischen Forschungszentrum des amerikanischen Autokonzerns Ford in Aachen. "Ich bin von meiner Schul- und Studienzeit daran gewöhnt, von deutlich mehr Männern als Frauen umgeben zu sein", sagt Wehmeyer, die aus dem Westfalen-Städtchen Warendorf stammt. Auf die Mathematik- und Chemie-Leistungskurse im Gymnasium folgte bei ihr das Maschinenbaustudium an der RWTH in Aachen.

Bei Ford wird Englisch geredet

"Ich habe mich schon immer sehr für Mathematik und Naturwissenschaften interessiert, dagegen nicht so sehr für Fächer wie Sozialwissenschaften, die als Frauendomäne gelten", sagt die 27-Jährige. Dass sie allerdings gut Englisch spricht, nicht zuletzt dank ihres Auslandsjahrs in Australien, kommt ihr zugute. Denn im Ford-Forschungszentrum arbeitet sie seit Sommer 2008 mit Kollegen aus 25 Nationen zusammen, Arbeitssprache ist Englisch.

Wehmeyer gehört zur Gruppe Advanced Materials & Processes. Deren Aufgabe ist es, Autos leichter zu machen und so ihren Energieverbrauch zu senken. "Leichtbau ist ein sehr wichtiges Thema in der Automobilindustrie", erklärt die junge Ingenieurin. Besonders wenn es um alternative Antriebe wie Elektromotoren geht: Deren Einsatz lohnt sich nur dann, wenn sie weniger Masse bewegen müssen als herkömmliche Autos. Deshalb testet Wehmeyer, welche Materialien sich eignen, um das traditionelle Metall zu ersetzen. Und sie prüft, an welchen Stellen eines Autos sich das neue Material besonders gut einsetzen lässt, zum Beispiel für Kotflügel oder Motorhauben.

Die Ingenieurin arbeitet aber nicht nur im Labor. "Es gibt Tage, da sitze ich mit Zulieferern und Kollegen zusammen und spreche zum Beispiel über Leichtbautechnologien", erzählt sie. Sie und ihre Kollegen machen schließlich nicht alles allein. Auch externe Dienstleister sind beteiligt. Wehmeyer hat die Basis für ihre Karriere bei Ford schon während des Studiums gelegt. Nicht nur, indem sie fünf Jahre lang das Henry-Ford-Stipendium erhielt, mit dem die RWTH Aachen und die Ford-Werke besonders begabte Maschinenbau-Studentinnen finanziell und mit speziellen Seminaren fördern. Sie schrieb auch eine ihrer beiden Studienarbeiten beim Autohersteller in Köln. Thema: der Kunststoffkotflügel des Ford Kuga. "Studenten sollten möglichst früh Kontakte zur Industrie knüpfen", rät Wehmeyer rückblickend auf ihre eigene positive Erfahrung. Und ihre Sprachkenntnisse nicht vernachlässigen. Denn um eine der lukrativen Stellen in der Forschung und Entwicklung zu bekommen, muss man fließend Englisch sprechen - mindestens.

Porträt: Christian Schunke-Mau

Europas Zugsysteme sollen vereinfacht werden. Christian Schunke-Mau ist deshalb viel unterwegs. Er vertreibt High-Tech für Schienenfahrzeuge.

Wenn kleine Jungs von ihrem späteren Beruf erzählen, wollen sie Polizist, Astronaut oder Lokomotivführer werden. Bei Christian Schunke-Mau war das nicht anders. Immer, wenn er bei seinen Großeltern war, spielte er mit einer Modelleisenbahn, Spurweite H0, und er träumte davon, Eisenbahner zu sein. Heute, viele Jahre später, hat der inzwischen 31-Jährige tatsächlich jeden Tag mit Zügen zu tun. Und sie sind einige Nummern größer als die Modelle von einst.

Schunke-Mau arbeitet im Berliner Vertrieb des französischen Schienenfahrzeugherstellers Alstom. Komplette Züge verkauft er zwar nicht, wohl aber die Technik, die Bahnreisen sicherer machen soll. Diese Produkte heißen im Fachjargon Signaltechnik oder Zugbeeinflussungssysteme. Sie sorgen zum Beispiel dafür, dass eine Lokomotive automatisch bremst, wenn der Lokführer zu schnell fährt oder ein Stoppsignal zu übersehen droht.

Neuerdings macht der Ingenieur Züge sogar flott für Europa: Künftig sollen nämlich alle europäischen Eisenbahnen das einheitliche Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) verwenden. Bisher gibt es in jedem Land bis zu fünf verschiedene Systeme. "Man kann deshalb heute nicht einfach mit einem Zug durch vier Länder fahren", erklärt Schunke-Mau, denn ein Zug muss alle Systeme installiert haben, die entlang der Strecke angebracht sind. Nur so funktioniert die Kommunikation der Technik im Zug mit derjenigen an der Strecke.

Der junge Alstom-Mitarbeiter verkauft das ETCS seiner Firma in Deutschland und Österreich. Deshalb ist er viel unterwegs, mindestens zweimal pro Woche fährt er zu einem Kunden. Dort kommt ihm dann zugute, dass er kein gewöhnlicher Verkäufer ist, sondern etwas von der Technik versteht, die er anbietet. So muss er unter anderem beurteilen, ob sich eine Fahrzeugserie, die der Kunde mit dem neuen System ausstatten will, überhaupt umrüsten lässt. Ist diese Voraussetzung erfüllt, unterbreitet Schunke-Mau seinem Kunden ein Angebot und führt die Verhandlung. Und das muss er häufig. Der Markt ist groß. "Die einzelnen Länder haben lange ihre eigenen Programme forciert, insbesondere Deutschland und Frankreich. Deswegen hinken sie beim Umrüsten hinterher."

Für diesen Job sind vielschichtige Talente erforderlich

Der Weg zu dem Job, der Verkauf und Technik vereint, war für den jungen Ingenieur nicht ganz geradlinig - sämtliche Umwege stellten sich später aber als vorteilhaft heraus. So absolvierte er nach dem Abitur zunächst eine kaufmännische Ausbildung in der Energiesparte von Siemens. Und knüpfte Kontakte, die sich als wertvoll erwiesen: Während seines anschließenden Verkehrswesen-Studiums an der Technischen Universität Berlin mit dem Schwerpunkt Planung und Betrieb von Fahrzeugen, das einem Maschinenbaustudium ähnelt, arbeitete er als Werkstudent bei Siemens unter anderem an der Magnetschwebebahn Transrapid mit. Als Christian Schunke-Mau im Oktober 2006 dann sein Diplom in der Tasche hatte und auf Stellensuche war, meldete sich sein ehemaliger Siemens-Chef bei ihm, der gerade zu Alstom gewechselt war - und stellte ihm einen Job in Aussicht. "Ich habe mich ganz darauf konzentriert, diesen Job zu bekommen und nur noch ein paar Pro-Forma-Bewerbungen geschrieben", gibt der TU-Absolvent zu. Seine Strategie ging auf. Anfang 2007 fing er bei Alstom an.

Einen Karriereplan für die kommenden Jahre hat der Berliner bis heute nicht. Da hält er es wie viele seiner Ingenieurkollegen. Sie haben es auch gar nicht nötig, sich allzu viele Gedanken zu machen. Die Nachfrage auf dem Arbeitsmarkt ist so groß, dass sich ohnehin immer wieder neue Gelegenheiten bieten.

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