Flugsicherheit Die Strategen für Start und Landung

Fluglotsen bringen täglich Tausende über die Wolken und retour - sicher, pünktlich, nur nicht überall wirtschaftlich. Nun soll das Geschäft mit der Sicherheit privatisiert werden. Junge Karriere inspiziert einen der stressigsten Arbeitsplätze in Deutschland.

Florian Willershausen | , aktualisiert

Am Himmel über Frankfurt wird Hessisch gebabbelt. "Ei guude", funkt einer, "Lufthansa six-five-seven reduce to final approach speed." Cornelius Dittmayer blickt konzentriert von Bildschirm zu Bildschirm. Im Geiste entwirft er einen Reiseplan: Maschine reinholen über den südlichen Runway, zügig andocken und abfertigen, in einer Stunde kann der Lufthansa-Flieger wieder auf die Piste.

Dittmayer greift zum Funkgerät, hesselt "Guuden Tach" und wechselt ins Englische, auch in Frankfurt die offizielle Sprache jenseits der Wolkengrenze: "Take runway two five right, clear to land. After landing vacate without delay." Verstanden. Acht Minuten später ist Kranich 657 auf hessischem Boden. Bis dahin hat der Lotse einen zweiten Jumbo landen lassen, zwei Flieger in den Himmel geschickt und zwischendurch einen Polizeihubschrauber durch die Einflugschneise dirigiert.

Nur für Adrenalin-Junkies 

Cornelius Dittmayer sitzt auf einem der stressigsten Arbeitsplätze Deutschlands. Der 25-Jährige ist Fluglotse der Deutschen Flugsicherung (DFS), die über den gesamten deutschen Luftraum wacht. Dazu wollte Dittmayer den wildesten Einsatzort, am Frankfurter Flughafen, wo alle 90 Sekunden ein Flugzeug startet oder landet. Mit der anstehenden Privatisierung könnte noch eine Portion Stress hinzukommen. Im Tower sitzen deshalb nervenstarke Planungsgenies und entscheidungskompetente Adrenalin-Junkies.

Pro Schicht sind das fünf bis sechs Lotsen, die mit ihrer körperlichen Fitness genauso gut den Eurofighter fliegen könnten. So wie Cornelius Dittmayer. Der Mainzer lotst am Morgen den Flugverkehr über Süd- und Nordbahn. Die können nicht unabhängig voneinander betrieben werden, denn die Frankfurter haben sie zu dicht nebeneinander gebaut - damals, im Jahr 1949, als Flugzeuge noch nicht so lange Flügel hatten wie heute. Jetzt hat Dittmayer den Salat. Rush Hour. Zwei Dutzend Asien-Flieger kommen kurz vor Mittag fast gleichzeitig an. Um die Wipfel der Frankfurter Skyline kreisen Jumbojets, die nach zwölf Stunden Flugzeit endlich landen wollen. Doch der Luftraum ist voll. Zäh fließender Verkehr hoch über den Wolken. Die Lotsenkollegen im südhessischen Langen, die die Warteschleifen verwalten, haben etliche Flieger auf eine Ehrenrunde über Mainz und Wiesbaden geschickt.

Nachdem er binnen zehn Minuten acht Kurzstreckenflieger auf den festen Boden navigiert hat, holt Dittmayer einen Jumbo nach dem nächsten rein. Er kann nicht jede Maschine hinter einem Jumbo landen lassen. Ein großes Flugzeug wirbelt viel Luft auf, die nachfolgende Piloten kleinerer Maschinen beim Landen behindern würde. Deswegen kann er kleine und große Maschinen nicht planlos nacheinander landen lassen. Der richtige Mix macht's.

Der Lotse kann die Piloten auch nicht ewig in der Warteschleife hängen lassen. Das gefällt den Passagieren nicht und den Airlines erst recht nicht. Die Zeitpläne sind straff. Jede Minute ist Geld, Verspätungen kosten Millionen. Die Fluggesellschaften wollen zügig landen und noch zügiger wieder abheben. Das ist nicht immer drin an einem Airport wie dem Frankfurter, der in Sachen Kapazität seit Jahren am Krückstock geht. Deswegen planen die Fluglotsen mit. Online können sie alle Daten rund um eine Flugnummer abrufen: Woher der Flieger kommt, wann die Reise weitergeht oder ob ein Notfall an Bord sitzt. Die Lotsen entscheiden, wo und wann die Flieger landen - und somit letztlich auch, wie schnell die Abfertigung läuft.

Wie der Vater, so der Sohn

Mittagspause. Cornelius Dittmayer holt sich einen Kaffee und erzählt, wie er es hierher geschafft hat. Sein Vater, der nächsten Monat in den Ruhestand geht, ist auch Lotse in Frankfurt. Er sagt, er habe nichts damit zu tun, dass der Filius in den Rhein-Main-Tower versetzt wurde. Das entscheiden die Personaler in der Zentrale in Langen. Zumindest hat der Senior dazu beigetragen, dass sich Cornelius nach dem Abi für das harte Auswahlverfahren bewarb, das er problemlos überstand. Schon als Kind war der 25-Jährige oft im Tower, schaute dem Vater über die Schulter, wie der den Flugverkehr dirigierte.

Blindes Vertrauen

Seit drei Jahren sitzt er selbst am Pult des Towers und gibt dem Luftverkehr den Ton an. Im Sommer, erzählt Dittmayer, fährt er morgens oft durch dichte Nebelschwaden zur Arbeit. Wenn er oben im Tower ankommt, grinst die Sonne über einem weißen Nebelteppich, der den Flughafen versteckt und landende Flieger frisst. Das sieht stark aus, doch zum Gucken bleibt keine Zeit. Im Nebel sind Lotsen besonders gefordert, weil die Piloten blind fliegen. "Die vertrauen voll auf uns", erzählt er. Müssen sie auch. Sonst sind sie ihren Job los. Die 1.800 Fluglotsen in Deutschland besitzen im Luftraum und am Rollfeld höchste Autorität.

Der Tower des Frankfurter Flughafens ist eigentlich kein schöner Arbeitsplatz. Auch wenn er erst 1989 in Betrieb genommen wurde, erinnert die schnöde Innenarchitektur an die 60er Jahre. Die steckt in der wabenförmigen Deckenverkleidung, die ganz in Goldbraun gehalten wurde. Oder im dunkelgrünen Armaturenbrett, das genauso in jedem Klärwerk stehen könnte. An der Decke baumelt eine unhandliche Signalpistole, die zum Einsatz kommt, wenn jeglicher Funkkontakt ausgefallen ist. Dann muss Dittmayer die Maschinen mit einfachen Lichtzeichen auf den Boden lotsen. Der Tower ist für alles gerüstet.

Es geht wieder an die Arbeit. Der Flieger, den ein Kollege soeben reinholt, sieht aus, als sei er von einem Marschflugkörper getroffen worden. Die daumengroße Maschine zieht einen dichten schwarzen Schleier über die Frankfurter Skyline. "Tupolew 154", schmunzelt Dittmayer, "das ist das einzige Flugzeug, das mit Biodiesel fliegt." Die Maschine kommt aus Zentralasien. Ein Spezialfall. Erstens sitzt ein Verteidigungsminister drin, ein VIP. Die fertigen sie in der alten US-Airbase ab, wo kein Publikum hinkommt. Zweitens spricht der Pilot ein kaum verständliches Englisch. Damit sehen sich die Lotsen, die sich ihrerseits am Sprechfunk das zischende "Th" abtrainiert haben, häufiger konfrontiert.

Cowboys im Cockpit 

Besonders schwer sind manche Englisch-Muttersprachler zu verstehen. Die Piloten von United Airlines zum Beispiel. "Da glaubt man, ein Cowboy sitze im Cockpit", erzählt Dittmayer. Ein Kollege habe einmal gefragt: "Are you from Texas?" Die Antwort war angesäuert: "You bet!" Darauf kannst du wetten. In solchen Fällen helfen nur Wiederholungen und Nachfragen. Auf Englisch, versteht sich. Denn das Hessische hilft einem dann auch im Frankfurter Luftraum nicht weiter.

Harte Nummer

Lotsen brauchen Teamgeist und müssen binnen Sekunden Entscheidungen treffen. Sie sollten körperlich robust sein - allein schon, um stundenlang in ihrem Sessel hocken zu können. Stressresistenz oder räumliches Denken sind unverzichtbar, Mathe wie Englisch müssen sitzen. Von jährlich 1.500 Bewerbern schaffen gerade mal drei Prozent die fünftägigen Auswahltests mit Gesundheits-Check und Marathon-Assessment-Center. Grundvoraussetzung ist ein gutes Abi, die Altersgrenze liegt bei 24 Jahren. Wer die Auslese überstanden hat, absolviert drei Monate Grundausbildung im südhessischen Langen, darauf folgt ein Jahr im Simulator. Die meisten haben dann schon entschieden, ob sie in einem der fünf Kontrollzentren den Luftverkehr über Deutschland regeln wollen oder als Tower-Lotsen den rund um einen der 17 deutschen Flughäfen. Nach dem Simulatortraining sitzt der Nachwuchs erstmals am Sprechfunk - mit einem Coach. Der entscheidet, wann die Ausbildung beendet ist.

Zoff am Himmel

Die Lufthansa hat mal nachgezählt: 420 Tage im Jahr verbringen ihre Flugzeuge in Warteschleifen. Bis zu zwölf Prozent weniger Sprit wäre nötig, wenn die Piloten direkt landen könnten. Das würde die Umwelt schonen und den Geldbeutel der Passagiere. Doch der Luftraum über Europa ist auf 47 Luftsicherungsgesellschaften verteilt, die mit 22 unterschiedlichen Systemen arbeiten. Umwege, Verspätungen, Warteschleifen sind die Folge. Jetzt will die DFS ins Ausland gehen, expandieren - und dafür sogar Konkurrenz auf dem deutschen Markt in Kauf nehmen. Diese würde auch zur Vereinheitlichung des europäischen Luftraums beitragen. Doch das klappt nur, wenn das Staatsunternehmen privatisiert wird. Daraus wird nichts, meinte der Bundespräsident, als er ein entsprechendes Gesetz im vergangenen Oktober nicht unterzeichnete. Dafür müsse der Bundestag das Grundgesetz ändern, denn die Sicherung des Luftraums sei hoheitliche Aufgabe des Bundes. Ein Alptraum auch für DFS-Mitarbeiter: Fluggesellschaften könnten künftig über den Aufsichtsrat einer privaten Flugsicherung Einfluss auf deren Preispolitik nehmen - und somit auf den Leistungsdruck für Lotsen. Die Privatisierung ist nicht vom Tisch. Spätestens, wenn die EU mit ihren Plänen zur Vereinheitlichung des Luftraums ernst macht, kommt Dynamik in die Debatte.

Das Urteil der Jungen Karriere: DFS

Geschäftsfeld: Luftverkehr 
Umsatz: 882 Mio. Euro (2005) 
Mitarbeiter: 5.300 
Einstellungen: 30 Entwickler, 80 Fluglotsen 
Qualifikationen: Ingenieurwissenschaften (Entwickler) 
Einstiegsgehalt: 70.000 bis 90.000 Euro/Jahr
Kontakt: Deutsche Flugsicherungs GmbH, Am DFS-Campus 4, 63225 Langen, Tel. 0 61 03.7 07-51 49 oder -51 52, e-Mail: lotsenausbildung@dfs.de, fluglotse.dfs.de

Marktführer
Die DFS ist Monopolist: Der Staat lässt außer ihr keine Flugsicherer an den Radar. Dafür verbietet er jegliches Auslandsengagement. Ein hoher Preis - gerne hätten die Langener am Wachstum der europäischen Flughäfen teil.

Kuschelfaktor
Der Druck auf Fluglotsen ist gewaltig. Sie schultern täglich Verantwortung für viele tausend Flugpassagiere. Wer damit nicht klarkommt, kann an den Schreibtisch versetzt werden. Trotzdem ist das Klima bei der DFS recht familiär.

Entwicklung
In Tower und Kontrollzentrum gibt's nur zwei Karrierestufen für Lotsen - zum Schichtleiter und zum generellen Supervisor. Wer weiter will, kann sich zum Ausbilder, Prüfer oder Fachlehrer qualifizieren.

Jobsicherheit 
Nur wenn die DFS im Ausland wachsen kann, sind die Jobs langfristig sicher. Sollte die EU Deutschlands Flugsicherer eines Tages zwangsprivatisieren, dürfte der europäische Markt an früh privatisierte Mitbewerber verteilt sein.

Work-Life-Balance
Auf fünf Tage Arbeit folgen drei Tage Freizeit. Fluglotsen arbeiten 33 bis 36 Stunden; mit 53 Jahren beginnt für die meisten der Ruhestand. Für alle Mitarbeiter gibt es Kuren und für den Nachwuchs einen Betriebskindergarten.

Gehalt
Schon an kleineren Flughäfen wie Saarbrücken verdienen junge Lotsen nach der Ausbildung rund 70.000 Euro, am Frankfurter Flughafen sind 90.000 Euro drin. Dazu gibt?s Nachtzuschläge, Urlaubs- und Weihnachtsgeld.

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