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Zum Erfolg verdammt

Von Mark C. Schneider
Siegfried Wolf ist Chef von Magna international, einem der größten Autozulieferer der Welt. Er muss sein Russland-Geschäfts ausbauen und dabei sitzt ihm sein Großaktionär im Nacken. Durch seine Aggressivität macht Wolf seinem Namen alle Ehre. Dabei hatte in der Vergangenheit mit einigen Rückschlägen zu kämpfen, denn das Autozulieferergeschäft ist hart.
Er macht seinem Namen alle Ehre: Magna-Chef Siegfried Wolf. Foto: PR
DÜSSELDORF. Siegfried Wolf ist sauer. Der BMW X5, der ihn zu seinem Firmenjet bringt, hängt im Stau fest. Stillstand auf der Autobahn Bochum-Dortmund. Wolf thront hinter dem Beifahrersitz und schimpft auf die deutschen Ordnungshüter, die mit ihren Radarfallen den Verkehrsfluss hemmen. Wehe, wenn Wolf sich aufregt: Dann schlägt sein eher ruhiger österreichischer Singsang in schneidende Tonfolgen um.Wolfs Aggressivität macht seinem Namen alle Ehre und passt in eine Branche, in der Zartbesaitete keine Chance haben. Der 50-Jährige ist Chef von Magna International, einem der größten Autozulieferer der Welt und dem größten Lohnfertiger von Autos überhaupt. Er stellt den BMW X3 bis 2010 her und im Anschluss die Geländeversion des Mini, baut für Saab das Cabrio des 9-3er und bis 2009 für die Chrysler-Tochter Jeep den Grand Cherokee. Wolf ist Herr über 26 Milliarden Dollar Umsatz und 84 000 Mitarbeiter.

Die besten Jobs von allen

Und jetzt hat er es eilig. Im Charterbereich des Dortmunder Flughafens wartet die Cessna, die ihn flugs zum Anschlusstermin nach Frankfurt bringen soll. Der Magna-Chef braucht dringend neue Aufträge, um die Kapazitäten des Autoriesen auszulasten. Schon die Übernahme des US-Autoherstellers Chrysler ging daneben. Jetzt droht noch der Bau einer Fabrik mit dem Lada-Produzenten AvtoVAZ zu scheitern. Der französische Renault-Konzern kündigt Neuigkeiten noch vor dem Genfer Automobilsalon nächste Woche an. Das dürfte dem russischen Milliardär Oleg Deripaska wiederum nicht gefallen, der sich an Magna beteiligt hat ? und Wolf im Nacken sitzt.Das Geschäft der Zulieferer ist hart. Jahr für Jahr trotzen die Autobauer ihren ?Partnern? Preise ab, die um drei bis fünf Prozent niedriger liegen als zuvor. ?Wir können uns keine Minute auf dem ausruhen, was wir erreicht haben?, sagt Wolf. Magna arbeite deshalb ständig daran, Autos billiger zu machen.Stetes Streben gilt auch für ihn selbst. Wolf kam 1994 vom österreichischen Munitions- und Präzisionstechnik-Produzenten Hirtenberger als Entwicklungschef in den Vorstand von Magna Europa. Der gelernte Werkzeugmacher, der nebenbei noch seinen Ingenieur machte, stieg schnell auf und führt seit April 2005 mit Donald Walker den Konzern Magna International als Doppelspitze. Das in Kanada beheimatete Unternehmen nahm zuletzt Rang 22 der Forbes-Liste der Branchengrößen der Automobil- und Zulieferindustrie ein, gleich hinter Bridgestone und noch vor MAN. Weltweit gehören 241 Produktionsstandorte, 35 davon in Deutschland, zu Wolfs Revier.Lesen Sie weiter auf Seite 2: Ausbau des Russlandgeschäfts steht auf den PrüfstandAber nun stehen die Pläne für Europas Wachstumsmarkt Russland auf dem Prüfstand. Mit dann 3,7 Millionen Fahrzeugen dürfte Russland spätestens in zwei Jahren Deutschland als größten europäischen Markt ablösen. Wolf will eigentlich in der Wolga-Stadt Togliatti mit dem dort ansässigen Lada-Produzenten AvtoVAZ eine Autofabrik errichten und jährlich 450 000 Autos bauen. Doch Renault-Chef Carlos Ghosn droht ihm mit seinem Billigauto Logan einen Strich durch die Rechnung zu machen. Bereits heute, jedenfalls vor dem Start des Autosalons in Genf, dürfte er den Kauf einer AvtoVAZ-Sperrminorität abschließen.Der Rückschlag im Osten ist bereits die zweite große Niederlage innerhalb der vergangenen Monate. Magna wollte sich an Daimlers ungeliebter US-Tochter Chrysler beteiligen. Für den Zulieferer, der komplette Autos wie den Chrysler Voyager fertigt, sind die Amerikaner der wichtigste Kunde. Aus dem Kauf wurde aber nichts. Der Finanzinvestor Cerberus kam zum Zuge. Insgesamt keine guten Nachrichten für die Anleger: Magnas Börsenkurs fiel innerhalb von zwölf Monaten um 20 Prozent auf derzeit 80 Dollar.Chairman Frank Stronach, der Gründer des kanadischen Konzerns, hatte extra einen Partner zur Finanzierung des Chrysler-Kaufs an Bord geholt: Oleg Deripaska. Der russische Oligarch zahlte für den Einstieg bei Magna mehr als 1,54 Milliarden Dollar. Eine Schlagzeile kann Siegfried Wolf seitdem nicht mehr sehen: ?Magna wird russisch?.Auf der Hand liegt, dass Alumini-umkönig Deripaska, dem auch der russische Autobauer Gaz gehört, am liebsten eine geschlossene Lieferkette vom Rohstoff über die Komponenten bis zum fertigen Auto in seinen Händen halten will, damit der Rubel richtig rollt. Am Sonntag ist Präsidentenwahl in Russland. Und die Oligarchen hoffen, dass die Wirtschaft weiter kräftig wächst.Lesen Sie weiter auf Seite 3: ?Es gibt schöne Tage im Leben eines Managers, und es gibt schlechte Tage, wenn man Leute entlassen muss.??Magna hat durch seine Eigentümerstruktur in Russland einen Wettbewerbsvorteil?, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Chef des Car-Instituts an der FH Gelsenkirchen. Wichtig sei aber, den auch in Aufträge umzusetzen. Andere Beobachter sind skeptischer. ?Magna ist in Russland mit Gaz eine Partnerschaft eingegangen, deren Erfolg offen ist?, sagt Engelbert Wimmer, Branchenspezialist der PA Consulting Group.Wolf steuert von der Europazentrale in Oberwaltersdorf bei Wien aus die Geschäfte. Das Tochterunternehmen Magna Steyr in Graz ist eineinhalb Autostunden entfernt. Mit einem Volumen von 199 969 Autos war es trotz Branchenkrise, die den Osnabrücker Rivalen Karmann zum massiven Jobabbau nötigt, im vergangenen Jahr der größte Auftragsfertiger weltweit. Magna musste sich in Graz bisher nur von 200 Leiharbeitern trennen.Wolf will zu Karmann nicht viel sagen, die Stimme des verheirateten Vaters zweier Töchter senkt sich, er blickt auf den Glanz seiner hellbraunen Schuhe. Dann sagt er leise: ?Es gibt schöne Tage im Leben eines Managers, und es gibt schlechte Tage, wenn man Leute entlassen muss.?Er sei allerdings felsenfest davon überzeugt, dass neue Aufträge kämen ? ?die Hersteller müssen das machen, um ihre Prozesse zu optimieren?. Den ersten neuen Auftrag in der Branche seit Jahren konnte Magna mit der Geländeversion des Mini von BMW (?Colorado?) an Land ziehen. Die Auslastung ist kriegsentscheidend. ?Probleme in Graz wären gravierend, weil dieses Werk ein Viertel des Umsatzes generiert ? und einen Löwenanteil des Profits?, sagt Autoexperte Wimmer.Und wenn es weitere Rückschläge gibt wie mit AvtoVAZ? ?Magna ist am Ende durch Krisen stärker geworden?, sagt Wolf, als er am Flughafen eilig aus dem X5 aussteigt.
Dieser Artikel ist erschienen am 29.02.2008