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Villen auf Wogen

Stefanie Bilen
Deutschen Werften geht es wieder gut. Besonders die Luxusyachten der Bremer Lürssen-Werke sind weltweit angesehen. Aus Rücksicht auf ihre betuchte Klientel schotten sie ihr Gelände hermetisch ab.
"Es ist nicht so einfach, auf das Boot zu kommen. Viele Eigner schätzen es nicht, wenn Besucher in den Schiffbauhallen herumlaufen." Jens Weishaupt lenkt seinen Volvo auf den Parkplatz der Lürssen-Werke in Bremen-Bardenfleth. Vom Auto aus ruft er den zuständigen Projektleiter-Kollegen an und bittet um Zugangserlaubnis. Vor ihm im Schwimmdock befindet sich die neueste - noch im Bau befindliche - Luxusyacht des Unternehmens.

Lürssen ist Spezialist für Motorschiffe der Extraklasse. Aktuell kommen vier der zehn längsten Privat-Luxusschiffe der Welt aus dem Bremer Familienunternehmen, heißt es im Ranking des Fachblatts "Power & Motoryacht". Mal mit Hubschrauberlandeplatz, mal mit kleinen U-Booten, mal mit kompletter Moschee an Bord. Alles Einzelanfertigungen - eine teurer als die andere.

Die besten Jobs von allen



Karriere-Urteil: Lürssen Schiffbau

Weishaupt ist einer der Verantwortlichen für die Luxusliner. Als Projektleiter begleitet er eine Yacht von der Akquise bis zur Übergabe. Das Schiff im Schwimmdock Bardenfleth an der Weser wird von einem Kollegen betreut - Weishaupts aktuelles Projekt existiert erst auf dem Papier. In der 210 Meter langen Schiffsgarage sieht es aus wie auf einer Baustelle: Der Schiffsrumpf wird verspachtelt, Wände verkleidet, Kabel verborgen, Decken eingezogen. Pläne für aufwändige Vertäfelungen und pompöse Deckenverzierungen hängen an der Wand. Nur ein Kenner ahnt, dass dies mal ein Luxusboot wird. Bis zum Herbst soll das Schiff das Dock räumen, damit Weishaupts Schiff entstehen kann.

Eine Million pro Schiffsmeter
Seit Mitte 2007 arbeiten der Projektleiter und sein Team an der 124 Meter langen Chrystal, im Sommer 2010 soll sie ausgeliefert werden. Zu Auftraggeber und Kaufsumme schweigt sich Weishaupt aus. Als Faustregel gilt, dass jeder Schiffsmeter rund eine Million Euro kostet. "Wenn das überhaupt noch langt", sagt Weishaupt. Der 43-Jährige spricht so, wie man es von einem Norddeutschen erwartet. Wenn er den Namen seines Projekts nennt, klingt es nach dem netten Mädchen von nebenan: "Kristel".

Die Hersteller der Luxusyachten sind auf Diskretion und Zurückhaltung bedacht. Lürssen veröffentlicht keine Unternehmenszahlen, gerade mal die Mitarbeiterzahl von 1.200 gibt es preis. Dass sich das Unternehmen nun zaghaft der Öffentlichkeit öffnet, liegt am Nachwuchsmangel. Die Auftragslage ist so gut, dass dem Unternehmen die Fachkräfte fehlen. "Das geht fast allen Firmen der Branche so", sagt Volker Visarius vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM).

Über Jahrzehnte galt der Schiffbau als sterbende Branche, vor allem in Deutschland. Schulabgänger hatten an einem Schiffbau-Ingenieurstudium kein Interesse mehr. Heute verlassen jährlich nur rund 70 Schiffbau-Ingenieure die Hochschulen, der Bedarf wird laut VSM auf mindestens 130 geschätzt. Hinzu kommen benötigte Ingenieure anderer Fachrichtungen. Der allgemeine Fachkräftemangel im technischen Bereich erschwert die Situation daher zusätzlich.

Dabei ist Weishaupt davon überzeugt, dass es keinen spannenderen Job geben kann. "Den Bau einer Yacht zu verantworten, ist wie ein Unternehmen auf Zeit zu führen", sagt er. "Wenn das Schiff dann erfolgreich abgeliefert wird, spürt man große Erleichterung und zugleich eine innere Genugtuung." Weishaupt vergleicht eine Yacht mit einer schwimmenden Stadt. Im Schwimmdock wird deutlich, wovon er spricht: Das Schiff hat mehr als zehn Stockwerke, mehrere Hundert Handwerker sind dort im Einsatz.

Wenn die Planung nicht stimmt, die Elektrik beispielsweise nicht verlegt ist, sitzen Dutzende von Tischlern herum, weil sie Decken und Wände nicht einziehen können. Weishaupt wirkt in seinem grauen Anzug wie ein Fremdkörper unter den Arbeitern. Im Vorbeigehen raunzt er einem Handwerker zu, dass er seine Arbeit wegen der fliegenden Funken in einem geschützten Raum machen solle. Hier und da ruft er Kollegen zur Mittagszeit ein norddeutsches "Moin" zu.

Zurück an seinem Schreibtisch klingelt das Telefon Sturm: Die Besatzung eines ausgelieferten Bootes hat Probleme, Weishaupt muss per Ferndiagnose helfen. Der gelernte Schiffbau-Ingenieur hat sein schmuckloses Büro in einer verwaisten Bootshalle. Sein voriges Projekt war hier untergebracht. Nun ist es längst in den Händen des Eigners, Weishaupt und seine Sekretärin arbeiten aber noch immer hier; bis das neue Schiff Formen annimmt und der Projektleiter seinen Schreibtisch dicht an der "Kristel" bezieht.

Boote mit Beach und Hubschrauber
Neben Dutzenden von technischen Zeichnungen der Motoryacht liegt ein dudendicker Ringbuchwälzer auf seinem Schreibtisch - der Vertrag mit dem Eigner. Der regelt sämtliche Details des gewünschten Produkts: 124 Meter Länge, 2.000 Quadratmeter Einrichtungsfläche für Besatzung, Eigner und Gäste, Seeterrassen im Beachclub, Hubschrauberlandeplatz und ein Kino sowie die technischen Voraussetzungen, um rund 11.000 Kilometer autark über die Weltmeere zu fahren. Häufig sind Wünsche darunter, die noch nie da gewesen sind. "Wir versuchen zu realisieren, was der Kunde wünscht", sagt Weishaupt diplomatisch.

Sein Job bei Lürssen bedeutet nicht nur, dass er in der Lage ist, ein Schiff zu bauen. Als Projektleiter ist er das Bindeglied zwischen dem Kunden und der Werft - und der Kunde ist König. Ist beispielsweise die Lieferung des Schiffdesigns durch den Käufer verabredet, muss Weishaupt freundlich, aber bestimmt darauf drängen, dass die Entwürfe zum verabredeten Zeitpunkt kommen. Sonst sitzen unter Umständen Dutzende seiner Kollegen tatenlos herum, weil sie ohne Design nicht weiterkommen. Der akribisch ausgetüftelte Zeitplan wäre hinfällig und die Kosten liefen aus dem Ruder.

"Ich bin das Bindeglied", sagt der große blonde Mann. "Meine Aufgabe ist es, ein angenehmes Arbeitsklima zu schaffen und zu integrieren." Dafür benötigt er Fingerspitzengefühl und Belastbarkeit. Immerhin erzählt man sich in der Branche, dass die Käufer der Luxusschiffe nicht unbedingt pflegeleicht sind. Zu den Eignern solcher Yachten gehören der Microsoft-Mitgründer Paul Allen, der Oracle-Chef Larry Ellison, der Inhaber des englischen Fußballclubs FC Chelsea, Roman Abramovich, oder die saudi-arabische Königsfamilie.

Weishaupts Kernteam in der Werft besteht aus rund 15 Mitarbeitern: Schiffbauer, Maschinenbauer, Elektriker, Fachleute für die Ausrüstung, Inneneinrichter, Projektkoordinatoren, Kollegen vom Einkauf und der Terminplanung. In der Konstruktionsphase beaufsichtigt der Projektleiter bis zu 100 Konstrukteure sowie technische und kaufmännische Angestellte, während des Baus sind es 100 bis 300 Facharbeiter. Immer wieder klingelt in seinem kleinen Büro an diesem trüben Sommertag das Telefon, Kollegen löchern ihn wegen tausend Kleinigkeiten. Seine Sekretärin will zwischendurch wissen, ob ein Angebot inklusive Schulung gelten soll oder ohne.

Zehn Stunden dauert Weishaupts Arbeitstag, häufig auch länger. Wenn ein ausgeliefertes Schiff mal Probleme macht, sitzt der begeisterte Hobbysegler bis spätabends am Schreibtisch. Oder er muss spontan zu irgendeinem Hafen in der Welt fliegen, um die Angelegenheit vor Ort zu regeln. Der Alltag besteht für den Schiffexperten aus vielen Besprechungen: Planungsmeetings, Gespräche mit Entwicklern und Konstrukteuren, Verhandlungen mit Zulieferern, Treffen mit den Eignervertretern und Designern.

Aktuell reist der Manager häufig nach Paris, weil das Designteam des Käufers dort sitzt. Trotz seiner Nähe zu den Reichen und Mächtigen der Welt ist Weishaupt in seinem Auftreten und seinen Äußerungen erstaunlich bodenständig: "Das Geschäft ist ja schon abgehoben genug", sagt er. "Da muss man versuchen, mit den Beinen auf dem Boden zu stehen."

Bescheidene Büros > Die Welt der Kunden unterscheidet sich gewaltig vom Lürssen-Reich. Von Prunk und Kostbarkeiten ist in den Bürogebäuden des Unternehmens nichts zu sehen. Hinter einem repräsentativen Eingangsbereich verstecken sich abgewetzte Teppiche auf den Fluren, die Wände sind in einem Stil getäfelt, wie es vor 30 Jahren modern war. Die meisten Mitarbeiter arbeiten in Großraumbüros. Auch die Bezahlung sei nicht unbedingt großzügig, meinen einzelne Mitarbeiter.

Die einzige echte Verbindung zwischen den beiden Welten heißt Peter Lürßen. Er führt das Unternehmen - zusammen mit seinem Cousin Friedrich Lürßen, der den Marinebereich der Firma leitet - in vierter Generation und kümmert sich um die Akquise. Er fliegt um die Welt und hält Kontakte zu potenziellen Käufern. Er muss immer dann zur Stelle sein, wenn einer der Reichen oder Neureichen den Plan schmiedet, eine Yacht zu bestellen. Obwohl seine Werft in der Branche einen Ruf wie Donnerhall hat, stapelt Lürßen gerne tief. "Wir haben keine einzigartige Marktstellung", hat der Chef des Weltmarktführers der "Welt am Sonntag" gesagt. "Es gibt andere Werften, die genauso in der Lage sind wie wir, erstklassige Yachten zu bauen." Wichtige deutsche Mitbewerber heißen Abeking & Rasmussen, ebenfalls ein Familienunternehmen in Bremen, HDW-Nobiskrug in Rendsburg sowie ThyssenKrupp Marinesystems in Hamburg.

Für eine Werft wie Lürssen ist es die größte Kunst, ihre Kapazitäten auszulasten und Aufträge in guten Zeiten trotzdem nicht ablehnen zu müssen. Aktuell gibt es "weit über zehn laufende Verträge", wie Weishaupt es formuliert. Das können Aufträge kurz nach Vertragsabschluss sein oder fast fertige Schiffe. Drei bis dreieinhalb Jahre beträgt die Bauzeit im Schnitt.

Traineeprogramm für Absolventen
Um intern Nachwuchs heranzuziehen, startet Lürssen jetzt ein Traineeprogramm. Erfolgreiche Absolventen könnten so schon bald als Projektmanager arbeiten. Neben guten Englischkenntnissen und erster Praxiserfahrung müssen sie für die einjährige Traineezeit Engagement und Leistungsorientierung mitbringen, wie Markus von Miller, Direktor für Controlling und Personal, betont. Und sie müssen stressresistent sein. "Projektleiter stehen immer an vorderster Front", sagt Weishaupt. Bei seinen ersten Projekten war er sehr angespannt, erinnert er sich. Bei der "Kristel", dem zehnten Schiff in seiner Ingenieurkarriere, kann er damit besser umgehen. "Die Erfahrung lehrt einen, mit der Verantwortung umzugehen", sagt er. Und das sei ein angenehmes Gefühl.
Dieser Artikel ist erschienen am 05.10.2007