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Richard H. Anderson: Ein Anwalt für schwere Fälle

Von Matthias Eberle
Delta-Chef Richard H. Anderson soll die neue US-Großairline Delta/Northwest in die Zukunft führen. Mit seinem stets bescheidenen Auftreten bildet der 52-Jährige ein Gegengewicht zu den vielen Showstars im Airline-Geschäft. Dass er nun an die Spitze der weltgrößten Fluggesellschaft rückt, füllt ein weiteres Kapitel im Buch der Tellerwäscher-Geschichten aus Nordamerika.
Soll neuer Chef der weltgrößten Airline werden: Richard Anderson. Foto: Reuters
NEW YORK. Manchmal helfen auch höchst anständigen Managern nur Notlügen. Er sei nicht zu Delta Air Lines gekommen, um eine Fusion mit seinem früheren Arbeitgeber Northwest Airlines einzufädeln, betonte Richard Anderson bei seinem Amtsantritt im September 2007. "Ich habe ihn geradeheraus darauf angesprochen, und er hat es mir versichert", gab der Chairman der Delta-Pilotenvereinigung, Lee Moak, erleichtert zu Protokoll. Einige Monate später ist das gerade erst Dementierte offiziell: Delta und Northwest fusionieren zur größten Fluggesellschaft der Welt und werden damit aller Voraussicht nach eine Kettenreaktion in der krisengeplagten Branche auslösen - mit Richard H. Anderson als Auslöser.Von außen ist ihm diese Rolle nicht anzusehen. Hinter dem kantigen Gesicht des gebürtigen Texaners und einer schmalen, randlosen Brille versteckt sich ein bodenständiger Familienmensch (verheiratet, zwei Kinder), der sich über die Jahre einen tadellosen Ruf in der Branche erworben hat. Weggefährten beschreiben den promovierten Anwalt als hemdsärmeligen Manager mit Gentleman-Manieren, der weder am Geld hängt noch seinen sozialen Aufstieg in der Öffentlichkeit auskostet. Seine Privatflotte besteht aus Toyota Corolla und VW Passat, auch im Geschäft sucht er stets die Nähe zum Normalverdiener: Als Vorstandschef von Northwest ließ er sich im Intranet einen Menüpunkt "Ask Richard" einrichten und beantwortete alle Mitarbeiterfragen persönlich.

Die besten Jobs von allen

Der gute Draht zum Personal ist Pflichtprogramm in einer Branche, deren gewerkschaftlicher Organisationsgrad bekannt - und vom Management gefürchtet - ist. Ein zünftiger Pilotenstreik reicht aus, um das Geschäft jeder Fluglinie innerhalb weniger Tage lahm zu legen. Die Mehrzahl der Luftfahrt-Fusionen ist bisher in erster Linie am Unfrieden innerhalb der Belegschaften gescheitert: Marktführer American Airlines wurde durch die Übernahme der bankrotten TWA fast selbst in den Konkurs getrieben. Das aktuelle Beispiel liefert US Airways: Im dritten Jahr nach dem Zusammenschluss mit America West bekriegen sich die verschiedenen Gewerkschaften noch immer. Auch Anderson warnte lange Zeit öffentlich vor Fusionen: "Flugzeuge sehen von außen gleich aus, aber komplett unterschiedlich von innen", sagte er 2001 der "Business Week". Es sei deshalb "außergewöhnlich schwer, Airlines zusammen zu bringen".Sieben Jahre später ist in der US-Luftfahrt an zahlreichen Schrauben gedreht worden, doch die Nettoergebnisse der Unternehmen liegen nach kurzem Höhenflug schon wieder auf dem Niveau des Serviceangebots an Bord - stets am Rande des Unzumutbaren. Zwar hat mit United, Delta und Northwest Airlines sowie mit US Airways die halbe Industrie in nervenaufreibenden Konkursverfahren viel Ballast abgeworfen. Doch rekordhohe Kerosinkosten haben in Kürze ausradiert, was milliardenschwere Einsparungen beim reichlich frustrierten Personal eingebracht haben. Die Reflexe in der Branche sind altbekannt: Fusionen müssen her oder, wie die "Business Week" unlängst titelte: "Nur die Größten überleben".Der Verwaltungsrat von Delta Air Lines traute seinen internen Manager-Kandidaten nicht zu, die Phase neuer Zusammenschlüsse aktiv zu begleiten. Also lockten die Aufseher den früheren Northwest-Chef Anderson zurück in die Branche. Die Berufung des 52-Jährigen, der zwischen 2005 und 2007 als Vorstand beim US-Versicherer United Health Group gearbeitet hatte, interpretierten Analysten vom ersten Tag an als Zeichen des Wandels bei Delta. Die Insider-Kenntnisse des Managers über den Allianzpartner Northwest, seine Expertise aus fast 20 Jahren Luftfahrt und nicht zuletzt sein guter Draht zu Gewerkschaften und US-Verkehrsbehörden machten ihn aus Sicht des Boards zur Idealbesetzung für die nächste "Hochzeit im Himmel".Lesen Sie weiter auf Seite 2: Dass Anderson fortan die weltgrößte Fluggesellschaft führen soll, füllt ein weiteres Kapitel im Buch der Tellerwäscher-Geschichten aus Nordamerika. Der gebürtige Texaner stammt aus einfachen Verhältnissen und hat frühzeitig lernen müssen, Verantwortung für die Familie zu übernehmen. Sein Vater arbeitet im Büro der Santa Fe Railway, die Mutter verdient als Datentypistin kleines Geld. Es gilt fünf Kinder zu ernähren, vier Töchter und Sohn Richard. Der ist gerade 19, da sterben beide Eltern in kurzer Folge an Krebs. Als College-Frischling übernimmt er die Betreuung seiner beiden jüngeren Schwestern Joan und Laura. Um finanziell über die Runden zu kommen, arbeitet er für einen Onkel auf dem Bau. Nach Abschluss eines Jurastudiums am South Texas College of Law erhält er den ersten Vollzeitjob bei einem Bezirksgericht in Houston.Seine Luftfahrt-Karriere beginnt in der Rechtsabteilung von Continental Airlines, wo er sich nach einem schweren Unglück 1987 bewährt: Beim Flugunfall einer DC-9 in Denver kommen 28 von 82 Insassen ums Leben, der junge Anderson vertritt die Fluglinie bei den Untersuchungen am Unfallort. Gemeinsam mit Chefsyndikus Ben Hirst wechselt er drei Jahre später zu Northwest Airlines. Dort legt er eine steile Karriere hin und trägt wesentlich dazu bei, dass aus dem für seine Behördenmentalität bekannten Carrier die zuverlässigste US-Fluglinie der 90er-Jahre wird.Im Frühjahr 2001, wenige Monate vor der Terrorkatastrophe des 11. September, wird Anderson zum Vorstandschef berufen. Damit wird er erneut der Mann für schwere Zeiten: Kaum im Amt, muss er nach einem abrupten Geschäftseinbruch die Kosten um 1,6 Mrd. Dollar drücken und 17 000 Jobs streichen. Während United und US Aiways schon 2002 Pleite anmelden, hält Anderson Northwest mit Mühe in der Luft. Erst drei Jahre später, als er bereits bei United Health arbeitet, gibt auch die Northwest-Chefetage auf und wählt genau wie Allianzpartner Delta die Sanierung über ein Konkursverfahren.Wenn die Fusion Delta/Northwest ein wirtschaftlicher Erfolg werden soll, wird Anderson - entgegen erster Beteuerungen - jetzt einmal mehr zum Rotstift greifen müssen. Er selbst hat bereits in der Vorwoche angeboten, auf alle Vergütungen zu verzichten, die ihm laut Delta-Arbeitsvertrag im Falle eines Eigentümerwechsels (Change of Control) zustehen. Es war offensichtlich nicht das Geld, das Anderson von der Versicherungsbranche zurück in die chronisch margenschwache Luftfahrt trieb: Der Börsenwert der neuen Delta Air Lines dürfte kaum höher liegen als ein Jahresgewinn seines Ex-Arbeitgebers United Health. Ihn habe vielmehr die "intellektuelle Herausforderung" gereizt, einen fundamentalen Wandel im Management von Fluglinien herbeizuführen, sagte Anderson der Tageszeitung "USA Today". Andere Airline-Chefs versuchen sich daran seit Jahrzehnten - vergebens.
Dieser Artikel ist erschienen am 15.04.2008