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Der Fly-Boy von General Motors

Von Helmut Werb
Robert Lutz sollte längst in Rente sein. Der Mann, weißer Haarschopf, zerknittertes Gesicht, mit der Figur eines zwar gealterten, doch gut instandgehaltenen Football-Spielers, ist immerhin vierundsiebzig. Doch stattdessen versucht er, General Motors das Fliegen beizubringen ? und hebt mit seinen historischen Kampfjets ab.
OCEANSIDE. Robert A. Lutz, von aller Welt nur Bob genannt, sollte auf luxuriösen Kreuzfahrtschiffen zusammen mit der Gattin über einem Glas Punsch alte Zeiten hoch leben lassen. Oder in Sun City seinen Körper bronzieren. Oder auf dem Golfplatz an seinem Abschlag feilen. Der Mann, weißer Haarschopf, zerknittertes Gesicht, mit der Figur eines zwar gealterten, doch gut instandgehaltenen Football-Spielers, ist immerhin vierundsiebzig. ?Ich mag kein Golf?, grummelt Bob. Stattdessen widmet er sich anderen Hobbys. Und die sind verwegener und phantasievoller. Er fliegt am liebsten Kampfjets, pilotiert seinen Hubschrauber. Und wenn er ins Auto steigt, fühlt man sich selbst da wie in einer Neuauflage von Top Gun.In seiner Garage stehen neben einigen anderen Schönheiten auch zwei Cunninghams, die besten Sportwagen, die jemals in den USA gebaut wurden. Und wenn Lutz fährt, dann wirklich sportlich. Den kleinen Kurs am Hockenheimring schaffte er in einer Minute dreizehn ? in einem Ford Turbo. Das war vor über zwanzig Jahren. Aber auch heute rast er, wenn's ihm danach ist, mit einer Corvette oder seinem Motorrad, einer BMW, allen Jungspunden auf Abenteuerhatz locker davon.

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Ach ja, und außerdem saniert er die immer noch größte Automobilfirma der Welt, den angeschlagenen Riesen General Motors.Langsam kann er halt nicht, der geborene Züricher Lutz. Schon in seiner Kindheit flog er mehrmals über den Atlantik, sein Vater, ein Schweizer Banker, pendelte häufig zwischen Zürich und der Wall Street. Nach dem Koreakrieg ging Lutz zu den US-Marines und lernte dort das Fliegen. Seitdem ist er nicht mehr davon weggekommen. Selbst in seiner frühen Zeit bei General Motors blieb er Pilot der Reserve, um ab und zu in einem Jet sitzen zu dürfen. Danach war Schluss, doch der Haken saß. ?Ich habe nachts davon geträumt?, sinniert er und zündet sich eine in den USA politisch unkorrekte Zigarre an, ?in meiner Fliegermontur in den Hangar zu gehen, meine Freunde zu treffen, ins Flugzeug zu steigen.? Aber irgendwie, so Robert Lutz, ging er immer davon aus, dass ?meine Fly-Boy-Tage eigentlich vorüber waren.?
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Eigentlich. ?Und plötzlich, 1990, mit dem Zusammenbruch des Ostblocks, kam all dieses Equipment auf den Markt", erinnert er sich und grinst. Migs aus UdSSR-Beständen, ausgemusterte Relikte des Kalten Krieges, ein wenig wie er, leicht angestaubt, aber immer noch mit Haaren auf den Zähnen. Lutz sah eine Anzeige mit fünf Militärjets, die zum Verkauf standen. Zwei waren schon verkauft, und da konnte er, wie ein Kind im Spielzeugladen mit einem dicken Taschengeld von Oma im Portemonnaie, nicht anders. Er fuhr nach Tunesien und kaufte sich dort seinen ersten Jet. Das war ein zweisitziger Luftwaffen-Trainer aus der ehemaligen Tschechoslowakei, der auf skurrilen Wegen in Nordafrika gelandet war. ?Ein 1986 Aero Vodochody L 39 ZO Fighter Jet?, betet er herunter, als wär?s sein Geburtsdatum. ?Zweihunderttausend Dollar hatte das Ding gekostet.? Ein Klacks, selbst wenn man berechnet, dass er noch mal zwanzigtausend Dollar auf den afrikanischen Tisch legen musste, um die Instrumente auf amerikanische Normen umbauen zu lassen.Lesen Sie weiter auf Seite 2: Der nächste kostete dann schon das Doppelte.Der nächste kostete dann schon das Doppelte, man kennt das ja, ?ein Alphajet aus einem deutschen Jagdgeschwader, ein 1981 Dassault-Breguet Dornier? sagt er in fast akzentfreiem Deutsch, und man fragt sich, ob der Mann die Zungenbrecher nachts auswendig lernt. Die deutsche Luftwaffe hatte ihre Alphajets ausgemustert. Und Lutz erstand vor drei Jahren aus diesem Fundus sein Modell.Nach dem Preis seines privaten Helikopters, eines McDonnell-Douglas MD500, mit dem er fast täglich von seinem Haus in Ann Arbor zur Arbeit fliegt, will man schon gar nicht mehr fragen. Fliegen, so meint er, sei halt eine Fortbewegungsart, die mit nichts, aber auch wirklich nichts zu vergleichen sei. Auf seiner privaten Visitenkarte posiert er vor seinem Jet. Auf etwa 180 Flugstunden komme er jährlich, sagte er mal. Und so fliegt er manchmal mit seiner Frau zum Einkaufen, wie andere mit ihrem Cayenne kurz um die Ecke zum Bäcker fahren.Männer wie Lutz sind selten geworden in den Chefetagen: laut, schillernd, egomanisch, genial ? in einer Branche, die sonst meistens von glatt gebügelten Managertypen bevölkert ist, die Platitüden von sich geben, korrekt, aber blutleer, die Unentschlossenheit als horizontale Entscheidungsebene deklarieren. ?Ich bin eigentlich kein Diktator?, sagt der Mann ? eigentlich! ? und fuchtelt mit seiner Zigarre in der Luft herum, ?aber einer muss die Entscheidungen treffen. Wenn du auf den großen Konsensus wartest, bist du zu langsam. Ich habe keine Toleranz für schleichende Bürokratien.? Und so trifft er halt seine Entscheidungen. Eckig und allein.Als er vor viereinhalb Jahren zurück zu General Motors gerufen wurde, um dem darniederliegenden Riesen so etwas wie Hoffnung einzuhauchen, griff er sich anstatt eines Blasebalgs einen Presslufthammer. Innerhalb weniger Tage verwandelte sich das triste, schläfrige Detroit in ein Karussell, ein schnelles zumal. Die langsamen Bürokraten wurden gefeuert, Ingenieure und Designer zu schnellen Entscheidern befördert, Erbsenzähler in ihrer Macht beschnitten. ?I'm a Car-Guy!? Lutz' berühmt-berüchtigtes Credo wurde zum Programm. Die Vernunft hintangestellt, Kunst und Unterhaltung sollten fürderhin das Erscheinungsbild der Autos bestimmen.Auf einmal gibt es wieder Autos, die Spaß machen sollen, in der GM-Produktpalette: Die sportlichen SS- und GTO-Serien lebten wieder auf, der Camaro kehrte zurück in die Schaufenster, der Kastenwagen HHR avancierte zum Retro-Hit, und die Corvette wurde als Z06 mit mehr Leistung bei weniger Gewicht ausgestattet.Lesen Sie weiter auf Seite 3: Es sei dieses Zusammenspiel zwischen Mensch und einer Maschine, das ihn so fasziniere.All das sollte nicht überraschen, immerhin wurde die Viper, Dodges Über-Muscle-Car, während jener Zeit ins Leben gerufen, in der Bob Lutz die Fehden mit seinem Vorgesetzten, dem gleichfalls egomanischen Chrysler-Vorstand Lee Iacocca, in aller Öffentlichkeit austrug.Es sei dieses Zusammenspiel zwischen Mensch und einer Maschine, das ihn so fasziniere, sagt Lutz. Nicht nur beim Auto, vielmehr noch beim Fluggerät. ?Militärische Kampfjets sind die höchste Form der Fortbewegung, die der Mensch jemals erfunden hat. Wenn eine so perfekte Maschine von einem Menschen bedient wird, verwandelt sich diese Einheit zu einer größeren, perfekteren Maschine. Und du bist ein Teil davon. Das ist einfach ein unglaublich erhabenes Gefühl.?Er sagt tatsächlich ?erhaben?, wieder in Deutsch, um seiner Ernsthaftigkeit Nachdruck zu verleihen. Oder vielleicht auch nur, um zu zeigen, dass er es, vierundsiebzig Lenze hin oder her, noch kann.Genau wie das Fliegen. Dabei hat der ?Plane Guy? auch schon kritische Situationen hinter sich gebracht. Vor zehn Jahren vergaß der erhabene Pilot, beim Landeanflug das Fahrgestell auszufahren, und schaffte die perfekte Bauchlandung. Heute kann er darüber lachen. ?Der Schaden war wirklich minimal, die Reparatur kostete dreitausend Dollar. Wenn das mit einer Propellermaschine passiert, wird?s teurer.? Trotz des glimpflichen Ausgangs stellt sich die Frage, ob die Pilotierung eines Kampfjets in solch reifem Alter noch ratsam sei.?Ich habe nicht das Gefühl, alt zu sein?, erwidert Lutz nicht ohne Stolz. ?Ich halte mein Gewicht, meine kardiovaskulären Werte sind sehr gut, und ich kann heute noch fünf bis sechs G (also das Fünf- bis Sechsfache der Erdbeschleunigung) aushalten. Locker.?Lesen Sie weiter auf Seite 4: ?Ich sammle keine Autos?, grummelt er. Und als sei das alles nicht aufregend genug, sammelt der Mann auch noch Autos. Nein, nicht ganz. ?Ich sammle keine Autos?, grummelt er wieder. ?Ich kaufe mir Autos, die mir gefallen, die ich bewundere, und das sind meistens einfach perfekte Fahrzeuge.? Seinen Aston Martin DB2 (?Mit Rechtslenkung!?, darauf besteht Lutz) hält er für perfekt. Und seine zwei Cunninghams, eins von nur 20 Vignale-Coupés und einen C4R aus der letzten Serie, die Briggs Cunningham Mitte der 50er-Jahre baute, sind für ihn ebenfalls Höhepunkte der ganz persönlichen Automobilgeschichte.Die heimische Garage muss mittlerweile die Ausmaße eines Hangars angenommen haben, denn Lutz kommt beim Aufzählen der automobilistischen Raritäten ins Schwärmen: Vom Aluminium-V8-Motor erzählt er in seinem 1962 Buick Skylark. Er lobt seinen österreichischen Steyr-Pinzgauer, der ? sage und schreibe ? drei Differenziale, Reduziergetriebe und einen luftgekühlten Vierzylinder habe. Und beim Monteverdi High Speed von 1971 wird man das Gefühl nicht los, dass ihm daran am meisten gefalle, dass der ?wie der Bizzarini oder Iso Rivolta oder der ursprüngliche Lamborghini? von einem Mann gebaut wurde, der sich von Enzo Ferrari schlecht behandelt fühlte und deshalb sagte: ?Zum Teufel mit dir! Ich bau mir meinen eigenen.?Wohl keiner aus der Führungsriege globaler Automobilhersteller hat seinen Ruf (vom Franzosen Carlos Ghosn oder vom deutsch-österreichischen Altmeister Ferdinand Piëch einmal abgesehen, und wer würde Herrn Piëch schon Ferdi nennen?), sein Charisma und, ja, auch seine Glaubwürdigkeit. Keiner ist so oft angeeckt in seiner langen Karriere und kaum einer hat gleichzeitig solche Duftmarken gesetzt wie er ? vom BMW 2002 bis zur Dodge Viper.Lutz trat erst vergangene Woche bei seinem Heimspiel, der Detroiter Autoshow, vor die versammelte Weltpresse. Mit geschwellter Brust behauptete er, der gestrauchelte Gigant General Motors sei wieder auf dem Weg der Besserung, und das liege doch hauptsächlich am Modellprogramm, das ? und das sagt er nicht, aber alle, die da stehen, wissen es ? auf seinem Mist gewachsen ist.Und dann wettert er über die neuen Vorschriften, die ihm vorschreiben wollen, wie viel seine Autos verbrauchen dürfen. Das sei ganz so, poltert er, als wolle die US-Regierung die im Land grassierende Fettleibigkeit bekämpfen, indem ?sie nur kleine Kleidergrößen zulässt?.Lesen Sie weiter auf Seite 5: Lutz hat keinen Wohlstandsbauch.Lutz hat keinen Wohlstandsbauch, den er in seinen Fliegeroverall zwängen muss. Und der steht ihm auch besser als der Smoking zum Kapitänsdinner auf dem luxuriösen, aber langweiligen Kreuzfahrtschiff.Dass seine Frau Denise ihn zum ruhigen Ruhestand drängt, ist nicht zu befürchten. Sie pilotiert einen Hubschrauber.
Robert A. Lutz wurde am 12. Februar 1932 in Zürich geboren, wurde aber 1949 amerikanischer Staatsbürger. 1954 trat er den US Marines bei, wo er zum Kampfflieger ausgebildet wurde. Dann studierte er an der Universität von Berkeley, Kalifornien, wo er 1962 seinen Master of Business Administration ablegte.Von 1963 bis 1971 arbeitete Lutz bei General Motors in Europa, kam danach zu BMW, wo er den BMW 2002 mitentwickelte und für die Einführung des 3er und 5er mit verantwortlich war.1974 wechselte er zur Ford Motor Company in den USA. 1986 holte ihn Lee Iacocca zu Chrysler, wo er als dessen designierter Nachfolger gehandelt wurde. Als Iacocca ihn überging, wechselte Lutz zu Exide, einem führenden Batterie-Hersteller. 2001 übernimmt Lutz als Vorstand das Amerika-Geschäft von GM. Heute ist er Vizepräsident des Konzerns und verantwortet die weltweite Produktentwicklung.
Dieser Artikel ist erschienen am 26.01.2007