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Conti-Vize Ziebart Favorit für Infineon-Chefsessel

Der stellvertretende Vorstandschef des Autozulieferers Continental, Wolfgang Ziebart, ist laut Branchenkreisen aussichtsreichster Kandidat für die Nachfolge des im März abgelösten Infineon-Chefs Ulrich Schumacher.
HB MÜNCHEN/HANNOVER. Das erfuhr die Wirtschaftsnachrichtenagentur dpa-AFX am Mittwoch in München. Ziebart sei einer von zwei Kandidaten, er habe aber die größten Chancen. Die Verhandlungen mit Ziebart befänden sich in einem fortgeschrittenen Stadium.Auf den Wachstumsmarkt Automobilelektronik setzt der Chiphersteller Infineon große Hoffnungen. Wegen der immer hochwertigeren Ausstattung der Fahrzeuge steigt die Nachfrage konstant. Für Infineon ist das so ein guter Ausgleich zum hoch volatilen Speichergeschäft, das in guten Zeiten hohe Gewinne und im Abschwung massive Verluste bringt. Mit Wolfgang Ziebart könnte nun möglicherweise ein ausgesprochener Auto-Experte mit Erfahrung bei System-Lösungen neuer Infineon-Chef werden, der bereits einen Großteil seiner Karriere in München erlebt hat. Im Zuge der Rover- Trennung ging er als Entwicklungsvorstand bei BMW. Wie viele andere frühere BMW-Manager fand er aber schnell wieder einen Job in der Branche.

Die besten Jobs von allen

Vor einem Jahr hatte Ziebart noch in Berlin gemeinsam mit Infineon-Chef Ulrich Schumacher über die Zukunft des Standorts Deutschland diskutiert. Die Attraktivität des Standorts könne nur durch die permanente Bereitschaft zu Veränderungen erhalten werden, waren sich die beiden damals einig. Als Nachfolger Schumachers müsste Ziebart nun auch entscheiden, ob weitere Konzernteile ins Ausland verlagert werden. Die Pläne hatten Schumacher zu einem Feindbild für viele Arbeitnehmervertreter gemacht.Derzeit ist der 54-jährige Niedersachse stellvertretender Chef des Reifenkonzerns Continental. Im Vorstand ist er für den Bereich Automotive Systems verantwortlich, in dem unter anderem elektronische Brems- und Airbag-Systeme gefertigt werden. ?Er war schon immer ein Experte für die Prozessbeherrschung?, sagt ein Branchenkenner. Auch Infineon werde in einigen Jahren nicht mehr nur reine Chips herstellen, sondern integrierte Kleinstmodule. Im Systemlösungs-Geschäft sind deutlich höhere Margen zu erzielen. Hier könne Ziebart seine Erfahrung von Conti mitbringen. Noch aber ist alles offen, Verträge sind noch nicht unterschrieben.Ziebart hatte 1973 sein Maschinenbau-Studium an der Technischen Universität in München als Diplom-Ingenieur abgeschlossen. Drei Jahre blieb er an der TU, arbeitete als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Mechanik und promovierte 1976. Im Anschluss ging es direkt zu BMW, wo Ziebart zunächst in der Fahrzeugvorentwicklung und in der Fertigung arbeitete und schnell aufstieg. 1992 wurde er Leiter der Hauptabteilung Karosserie und Fahrzeugelektronik. In den Folgejahren leitete er den Bereich Kleine Baureihe und war so für den Erfolg der aktuellen 3er-Reihe verantwortlich. 1999 rückte der Entwickler folgerichtig in den Vorstand auf. Er wurde berufen, als Vorstandschef Bernd Pischetsrieder über das Rover-Problem stolperte.Doch im Zuge der Trennung von Rover musste er im Frühjahr 2000 gemeinsam mit zwei weiteren Vorstandsmitgliedern gehen. Bei BMW ist er dennoch noch immer hoch angesehen. Bei Automessen schaut er gern einmal am Stand der Münchner vorbei. Nach der Trennung von BMW war Ziebart denn auch nicht lange ohne Job. Noch im selben Jahr fing er als Vorstandsmitglied bei Conti an. Vor zweieinhalb Jahren stieg er zum stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden auf.Bei Infineon würde eine schwere Aufgabe auf den Manager warten. Er müsste einerseits weiter die Kosten senken, andererseits aber das Verhältnis zur Arbeitnehmerseite verbessern. Vorgänger Ulrich Schumacher war unter anderem über seinen selbstherrlichen Führungsstil gestolpert. ?Ziebart ist ein völlig uneitler Mann, der gern im Team arbeitet?, sagt einer, der mit ihm zusammengearbeitet hat. Bei Infineon müsste Ziebart zudem entscheiden, ob der Konzern langfristig auf das volatile Geschäft mit Speicherchip setzt - in jedem Fall aber würde die Autoelektronik wohl weiter an Gewicht gewinnen.
Dieser Artikel ist erschienen am 05.05.2004