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Avionik-Ingenieure

Hier wird die Email an Bord möglich gemacht

Kirstin von Elm
Regierungschefs und Ölscheichs steigen nicht in irgendein Flugzeug. Sie verlangen fliegende Luxussuiten mit modernster Technik. Dass Telefonate und TV-Empfang an Bord möglich sind, dafür sorgen Avionik-Ingenieure - die Elektronik-Spezialisten der Luftfahrt.
An Bord möglich - Luxussuiten mit modernster TechnikFoto: © charles taylor - Fotolia.com
"Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein" - was Reinhard Mey einst besang, nehmen die Kunden von Daniela Dzikowski wörtlich: Die Freiheit, in ihrem Privatjet so erreichbar zu sein wie im heimischen Büro, ist ihnen viel Geld wert. Denn was Otto Normalflieger streng verboten bleibt, ist technisch längst machbar: an Bord E-Mails checken, Faxe absetzen und telefonieren, ja sogar fernsehen. Gar nicht so einfach, wenn die Satellitenschüssel mit 900 Stundenkilometern um den Globus rast und dabei ständig Richtung und Neigungswinkel ändert.Der störungsfreie TV-Empfang an Bord ist nur eines der Probleme, die Daniela Dzikowski regelmäßig im Auftrag ihrer Kunden zu lösen hat. Bei Lufthansa Technik betreut die 28-jährige Luft- und Raumfahrtingenieurin die Vögel der Superreichen: Ölmilliardäre aus dem Nahen Osten, Konzernchefs oder Regierungsmitglieder ordern hier ihre Luxusjets - individuell getunt mit Breitband-Internet, Fax und ISDN-Telefon.

Die besten Jobs von allen

Alles, was gut und teuer istKnapp 100 Ingenieure und Techniker arbeiten auf der Hamburger Luftwerft an den VIP- und Regierungsflugzeugen. Während sich die Kollegen von der Kabine um persönliche Wünsche wie Whirlpool, Fitnessraum oder klimatisierten Pferdestall kümmern, ist Daniela Dzikowski im Team Avionik fürs Cockpit zuständig.Avionik - ein Kunstwort aus den Begriffen Aviation und Elektronik - bedeutet so viel wie Fluggeräte-Elektronik. Avionik-Ingenieure entwickeln, konstruieren und pflegen die elektronischen Systeme an Bord. Das Lufthansa-VIP-Team in Hamburg baut den verwöhnten Kunden dabei ein, was gut und teuer und nicht ab Werk zu haben ist. Gefragt sind derzeit vor allem moderne SatCom-Systeme, die nicht nur den Passagieren alle modernen Kommunikationsmöglichkeiten via Satellit erschließen, sondern auch den Sprach- und Datenaustausch zwischen Piloten und Bodenstation revolutionieren.Schüssel mit DeckelIm Prinzip funktionieren die elektronischen Komponenten an Bord genau wie Rechner am Boden - mit dem Unterschied, dass alles, was in ein Flugzeug eingebaut wird, höchsten Sicherheitsanforderungen genügen muss. Eine Satelliten-Antenne schraubt man zum Beispiel nicht einfach so aufs Kabinendach oder ans Höhenruder. Um spritfressende Verwirbelungen oder gefährliche Korrosionsschäden am Flugzeugrumpf zu vermeiden, muss die "Schüssel" unter einer Spezialabdeckung verschwinden, die extremen Temperaturunterschieden genauso standhält wie Blitzen, Sturmböen oder der Kollision mit einem ausgewachsenen Adler. Dazu bitte möglichst klein und leicht, denn im Flugzeugbau zählt jedes Gramm.Schüsseln bauen - ein Job für diplomierte Luft- und Raumfahrtspezialisten? "Mit meinem Studium komme ich mir hier fast wie ein Alien vor", lacht Daniela Dzikowski. Die meisten Ingenieure im Avionik-Team kommen aus der Informations- oder Elektrotechnik und haben sich ihr Flugzeug-Wissen "on the job" angeeignet. Während des obligatorischen Dock-Praktikums etwa, das auch Daniela Dzikowski in ihrem ersten Jahr in Hamburg absolviert hat. Statt Planung am PC hieß es zwei Wochen lang in einem engen Flugzeugbauch herumkriechen, um unter den kritischen Augen der Mechaniker Schrauben zu lösen und Strippen zu ziehen.Was man dabei über Flugzeugbau lernt, kann einem kein Studium vermitteln. Zum Beispiel lieber zehn Zentimeter Kabel mehr einzuplanen. "Wenn man sich durch einen über 100 Meter langen A310 gewurstelt hat und am Ende fehlt das letzte Stück, dann ist das schon ganz schön ärgerlich", gesteht die junge Ingenieurin lachend. Mal eben einen Rechner zu verrücken oder einfach einen anderen Anschluss zu nehmen - im Flugzeug völlig ausgeschlossen. Platz ist ein äußerst knappes Gut an Bord. Abgesehen davon, dass sich aus Sicherheitsgründen viele Wege verbieten, dürfen die Kabelstränge auch nicht bei den regelmäßigen Wartungsarbeiten im Weg sein.Maßarbeit mit HandbuchUnd dass Daniela Dzikowski den Flieger erst in der Einbauphase live zu Gesicht bekommt, macht die Sache nicht einfacher. Die Zeiten, in denen Ingenieure zur besseren Planung ohne Rücksicht auf Kosten auch mal zum Kunden jetten durften, sind selbst bei den schwerreichen VIPs Geschichte. Dzikowski und ihre Kollegen entwickeln deshalb maßgeschneiderte Avionik-Lösungen anhand von Bauplänen und Handbüchern komplett am PC."Wenn der Flieger dann endlich da ist, kann es schon die eine oder andere Überraschung geben", sagt die 28-Jährige. Dann heißt es blitzschnell umdisponieren. Während der Einbauphase ist sie deshalb bei den Mechanikern permanent als Ansprechpartnerin gefragt. Statt im nüchternen Zwei-Mann-Büro verbringt sie dann drei bis vier Wochen lang einen Großteil ihrer Arbeitszeit in der Halle am Flieger. Wenn es sein muss auch Samstagnacht - auf der Luftwerft wird im Schichtdienst gearbeitet. Wer Millionen für ein Flugzeug ausgibt, will es schließlich nicht monatelang in der Werkstatt parken.Ist alles eingebaut und durchgetestet, darf Daniela Dzikowski selbst zum Probeflug mit dem Kunden abheben. Für die begeisterte Hobby-Pilotin ein Bonbon, das ihr kaum ein anderer Job bieten könnte.Neuer Kunde, neuer VogelNine-to-five-Job, gesichertes Wochenende oder gar Urlaub? Nicht während des Endspurts, räumt die Ingenieurin ein. Doch sei ein Flieger glücklich vom Hof, kämen ja auch wieder ein paar ruhigere Wochen. Drei bis vier Aufträge arbeitet sie pro Jahr ab. Jeder Kunde ist anders - und jeder Riesenvogel: "Bei einem Flugzeugbauer wie Airbus entwickelt man für die Serienfertigung, hier drücke ich nach jedem Projekt die Reset-Taste", schwärmt Dzikowski.Neben ausgeprägtem technischem Verständnis sind in ihrem Job Teamgeist und Kommunikationsstärke gefragt: Ein guter Draht zu den Mechanikern in der Werfthalle ist genauso wichtig wie der freundliche, souveräne Auftritt gegenüber den oft anspruchsvollen Kunden.Das viermonatige Auslandspraktikum im Customer Support, das Daniela Dzikowski während ihres Studiums bei der Lufthansa Technik in Los Angeles absolviert hat, zahlt sich da voll aus. Nebenbei konnte sie hier ihr Englisch aufpolieren, ohne das sie in ihrem Beruf völlig chancenlos wäre. Handbücher und Manuals der Hersteller werden genau wie ihre eigene Projektdokumentation komplett auf Englisch verfasst.Bis zum letzten SteckerZwei bis drei Mal im Jahr reist die Avionik-Ingenieurin, die an der Technischen Universität Berlin studiert hat, zu internationalen Lehrgängen und Konferenzen, auf denen Gerätehersteller ihre neuesten Lösungen präsentieren. Die 28-Jährige braucht einen guten Marktüberblick: Bis hin zum letzten Stecker legt sie alle benötigten Einzelteile für ihre Projekte selbst fest.Ganz schön viel Verantwortung nach gerade mal einem Jahr im Job. Doch ihr Arbeitgeber geht - natürlich - auf Nummer sicher. "Jedes Projekt wird bei uns durch drei Unterschriften abgesegnet", sagt Dzikowski. In zwei bis drei Jahren wird die Ex-Praktikantin, die ins konzernweite Nachwuchsprogramm "Top Ten der Technic Talents" aufgenommen wurde, sicherlich selbst die Entwürfe junger Kollegen absegnen.Rund 400 Ingenieure will die Lufthansa Technik AG bis Ende 2008 noch einstellen. Schließlich gibt es viel zu tun. Die zivile Luftfahrt boomt; auch die Privatkunden sind in Kauflaune. Gerade hat der Vertrieb seine Fühler nach Osten ausgestreckt, wo die vielen neuen Superreichen jetzt auf Flieger westlicher Bauart umsteigen. Dass Daniela Dzikowski solide Grundkenntnisse in Russisch hat, ist da sicher kein Nachteil.Beruf: Avionik-IngenieurAusbildung Ein spezielles Avionik-Studium gibt es in Deutschland nicht. Gute Chancen haben Ingenieure der Fachrichtungen Elektro- und Nachrichtentechnik oder Informatik mit Flugzeug-Erfahrung über Praktika, Lehre oder Weiterbildung. Umgekehrt führen auch die Studiengänge Fahrzeug- oder Maschinenbau sowie Luft- und Raumfahrttechnik, ergänzt um zusätzliche elektrotechnische Qualifikationen, ans Ziel.Qualifikation Ausgeprägtes technisches Verständnis, analytisches Denken und gutes räumliches Vorstellungsvermögen zählen zu den Voraussetzungen. Gefragt sind außerdem Team- und Kommunikationsfähigkeit sowie Projektmanagement-Wissen. Ein Muss: sehr gutes Englisch. Bereitschaft zu Reisen im In- und Ausland wird erwartet.Gehalt Absolventen können bei großen Arbeitgebern wie Airbus oder Lufthansa Technik mit etwa 38.000 bis 42.000 Euro Jahresgehalt rechnen. Mittelständische Zulieferbetriebe zahlen meist etwas weniger.Karrierewege Typisch ist der Einstieg als Entwicklungsingenieur. Die großen Flugzeugbauer betreiben aktive Nachwuchsförderung für Studenten und Berufsanfänger in Form von Praktika und betreuten Diplomarbeiten bis hin zu Trainee- und Graduate-Programmen. Erfahrene Kräfte steigen zum Team- oder Projektleiter auf. Alternativ besteht die Möglichkeit, als Vertriebsingenieur Kunden zu akquirieren oder als Troubleshooter im Kundenservice um die Welt zu düsen. Der Weg zum Traumjob kann in der zyklischen Luftfahrtbranche auch über Zeitarbeit führen.Aussichten Auch wenn nur einige 100 Avionik-Ingenieure in Deutschland arbeiten, sind die Berufsaussichten glänzend. Bei Geräteherstellern, Flugzeugbauern und Fluglinien gibt es jede Menge Jobs. Lufthansa Technik will bis 2008 pro Jahr 100 bis 150 Ingenieure einstellen. Airbus plant 2006 in Deutschland sogar über 900 Neuzugänge. Kleine Zulieferbetriebe jammern bereits, dass der Markt wie leer gefegt sei. Auch außerhalb der Branche haben Avionik-Experten als Systemingenieur gute Karten.www.lufthansa-technik.com/careerwww.be-lufthansa.comwww.airbus.com/en/careers
Dieser Artikel ist erschienen am 01.07.2006

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